4 июня 1894 года началось строительство желез­ной дороги Псков — Бологое длиной 335 верст. Раз­вернулись большие споры по поводу направления до­роги. Псковское губернское земство обсуждало воп­рос о направлении будущей дороги. Для рассмотре­ния предлагалось несколько вариантов. Выбор пал на проект, включающий в себя строительство ветки южного направления (Старая Русса, Порхов, Псков). Решающим за выбор именно этого проекта стало сле­дующее: на этом участке находились две известные ярмарки, которые пользовались хорошей репутаци­ей не только в близлежащих местностях, но и в более дальних районах России. Это Сорокинская ярмарка в селе Сорокине Порховского уезда и Ашевская яр­марка в Новоржевском уезде. Кроме этого, Псковс­кая губерния в конце 19-го и начале 20-го вв. пользо­валась привозным хлебом, и именно на южном на­правлении цена на зерно была ниже, а дорога коро­че. В выписке из постановления Псковского губерн­ского земства от 8 декабря 1894 года говорилось: «Преимущество первой линии пред второю, для пользы губернии, по плану очевидное и направление чем южнее, тем представляется более полезным; с
другой стороны, северная линия наоборот, обходя на­селенные места и минуя г. Порхов, представляет мно­го потери для последнего, тогда как в посаде Сольцы и теперь существует водяной путь по реке Шелони».
Собрание после обмена высказанных мнещщ по­становило: «Вопрос о линии дороги от Бологое на Псков решить выбором намеченной южной линии от Пскова на Порхов и Старую Руссу.
С подлинным верно: Председатель Псковской гу­бернской земской управы В. Горбунов».
Правление общества Рыбинско-Бологовской же­лезной дороги пишет Псковскому губернатору (4 июля 1894 г.), что государь император соизволил на разрешение произвести изыскание для железнодо­рожной линии от ст. Бологое по направлению на Ва­луй, Старую Руссу и Порхов до Пскова.
Руководство и распоряжение всеми действиями по производству вышеупомянутых изысканий Прав­ление возложило на инженера путей сообщений стат­ского советника Петра Эрнестовича Гетте, для учас­тия в исполнительных работах по сим изысканиям в пределах Псковской губернии приглашены инжене­ры Владимир Николаевич Линии, Эрнест Патрикее-вич Рурк, Сергей Иванович Пугачев. Далее следует просьба к губернатору оказывать содействие инже­нерам в их работе.
При постройке дороги поставка материалов, стро­ительные работы целиком отдавались в руки постав­щиков и подрядчиков. Для того чтобы получить под­ряд или поставку, прибегали к протекции, интригам, взяткам. Забота поставщиков и подрядчиков своди­лась сначала к тому, чтобы получить подряд, а затем — чтобы больше на нем нажиться. В конечном итоге страдали рабочие, подвергавшиеся жестокой эксплу­атации. На постройке этой дороги работали солдаты железнодорожных войск. Но основную работу вы­полняли крестьяне-отходники, население тех дере­вень и сел, по территории которых проходила линия строящейся железной дороги. Лопата, тачка, кирка и лом оставались основными инструментами. Артель, которую нанимали, должна была иметь землекопов, навальщиков, каталей, равилыциков. Для ремонта особый плотник или топорник. Оплата труда произ­водилась на всю артель. Штрафы, отсутствие усло­вий для жизни, эпидемии делали работу на строитель­стве железных дорог очень тяжелой. Тачка для пере­мещения грунта весила 100 кг, 1/3 веса приходилась на руки рабочего, который не только катил ее, но и
удерживал в равновесии, Пррдолжительность рабо­чего дня определялась от климата и времени года. Летом — 12,5 часа. Жили рабочие в шалашах и зем­лянках, реже в бараках. Все это создавало строи­тельству железной дороги мрачную репутацию. Но там, где действовали творческие люди, техника стро­ительного дела достигла блестящих результатов. Ведь строительство железных дорог России проис­ходило в большинстве случаев на полигонах боль­шой протяженности, в местах, изобилующих река­ми, непроходимыми болотами и лесами, в трудных климатических условиях.
Не только в строительном деле русская техничес­кая мысль шла вровень с европейской и американс­кой, но иногда и опережала ее даже в раннюю свою пору, в творчестве таких инженеров, как строитель мостов Журавский. И во всех других областях желез­нодорожной техники русские инженеры и конструк­торы не только учились у других, но и сами учили.
На .железной дороге Бологое — Псков было по­строено 16 станций (Березки, Карамышево, Подсе­вы, Дно, Морино, Волот и др.). Строительство осу­ществлялось комплексно. Строилась не только сама колея дороги, но одновременно все необходимые для ее эксплуатации хозяйственные службы: путевое хозяйство со станциями и разъездами, службы свя­зи, водоснабжение с водокачками и водонапорны­ми башнями, службы тяги с паровозными и вагон­ными депо, жилые дома для рабочих с садами и пар­ками. Были возведены по типовому проекту 1-этаж­ные деревянные вокзалы.


Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТАНЦИЯ НЕВЕЛЬ
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕТЕРБУРГ — ВАРШАВА
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВСКИХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.