ДОРОГИ В БУДУЩЕЕ

До войны в городе Дно было почти пятнадцать тысяч жителей. В развалинах лежали локомотивное депо, Дом культуры железнодорожников, школа ФЗО, вокзал. Вдоль железнодорожных насыпей вздыбились обгоревшие остовы вагонов, оплетенные скрученными от огня рельсами и оборванными телеграфными проводами. Все это четко, как на листе бу-мари, выделялось на белом февральском снегу. За городскими окраинами на месте довоенных пашен из-под снега торчал» кусты — признак появившихся пустошей: земля два лета не знала хозяйских рук. Из 165 днов-ских деревень уцелела лишь тридцать одна.
Израненный «рай нужно было возрождать заново. Райком партии возглавил М. И. Тимохин, недавний комиссар 10-й партизанской бригады. Председателем райисполкома стал К. Г. Тетерин, руководитель орг-гройки по восстановлению Советской власти во временно оккупированном Дновском районе.
В первые же дни после освобождения исполком принял решение об обязательном участии всего взрослого населения в восстановлении города. Те, кто был занят на основной работе, должны были отработать на расчи-
СТке Завалов по 56 часов В Месяц. Домохозяйки расчищали завалы 60 часов в месяц. Им помогали подростки и дети.
Самым неотложным делом было восстановление железнодорожного узла. Нарком путей сообщения и военное командование поставили задачу в кратчайший срок открыть движение поездов на участках Старая Русса — Дно и Дно — Порхов.
Задача была неимоверно трудной. Отрезанный бездорожьем от промышленных центров страны, железнодорожный узел не имел простейших материалов и инструментов, не говоря уже о транспорте и механизмах. Военные грузовики с трудом подвозили продовольствие и боеприпасы по раскисающей дороге. Они помогали городу, но главным для них был фронт, а, в распоряжении районных властей была всего одна лошадь, на которой ездили за почтой в Волот за десятки километров. Не было ни телефонной, яи телеграфной связи.
Но восстановление началось. В Дно прибывали люди. Селились на северо-западной окраине города в уцелевших деревянных домиках человек по двадцать, рыли землянки, устраивались в разоренных деревнях. В деревне Суки временно расположился батальон железнодорожных войск.
Работали под бомбежками. Фронт был всего в 90 километрах, под Псковом, и немецкая авиация совершала частые налеты, стремясь помешать восстановлению станции. На месте зарытых дновцами воронок появлялись новые, гибли люди.
Рабочие паровозного и вагонного депо развернули в теплушках простенькие мастерские и кузницы, к которым свозили и сносили покореженные рельсы. Их укорачивали и укладывали на полотно. Но и таких не хватало. Чтобы восстановить хоть два ряда станционных путей, разбирали пока ненужные тупики.   В короткий
срок было уложено 11 километров рельсов. К тому времени солдаты железнодорожных войск восстановили поврежденные участки пути между Дно и Болотом. Над старой артезианской скважиной встала водозаборная колонка для паровозов. 28 марта в Дно загудел паровоз, а 4 апреля через станцию пошли поезда. Задание наркома и советского командования было выполнено.
В конце апреля — начале мая 1944 года в Дно прибыл строительно-восстановительный отряд управления железной дороги. Вскоре в городе открылась школа ФЗО.
Работы по восстановлению Дновского локомотивного депо велись поэтапно, на протяжении нескольких лет. Газетные сообщения рисуют картину самоотверженного труда восстановителей.
«1945 год. Электросварщик Иван Ильин выполняет нормы на 200—270 процентов, кузнец Иван Баранов — на 230 процентов, токари В. Струцко и М. Земскова — на 150—250 процентов…
1947 год. 29 января, в день выборов в Верховный Совет РСФСР, звено каменщиков Николая Васильевича Васильева из строительно-восстановительного участка, ведя кладку здания подъемочного ремонта паровозов, перекрыло задание дня почти в десять раз!..»
Ударный труд восстановителей и ремонтников обязывал к хорошей работе паровозников. Работая в условиях плохих дорог и жесткой экономии, нередко заполняя топки горючим сланцем и опилками вместо угля, они водили тяжеловесные поезда, боролись за сверхплановый километраж пробега от одного капитального ремонта до другого, заново осваивали кольцевую езду, сами ремонтировали паровозы. Тон в труде задавали ударники 30-х годов И. Г. Димов, И. П. Полетаев, М. И. Карпов, И. М. Петропавловский и другие.    Но    появились    и    новые    имена.   Машинист
В. М. Корженевский без капитального ремонта паровоза «наездил» 700 тысяч километров вместо 400 тысяч. Н. Кувалдин мастерски водил тяжеловесные поезда. П. Желудовскому неоднократно присваивалось звание «Лучший машинист».
О самоотверженности дновцев в работе свидетельствует и такой факт. Паровозная бригада СУ-204-30 готовилась принять в Ленинграде пассажирский поезд до Новосокольников. И вдруг за полчаса до отправления обнаружили, что в топке лопнула средняя колосниковая плита. Для того чтобы заменить ее, нужно было охладить топку, а на охлаждение как раз и ушли бы те полчаса, что были в запасе. Пришли котельщики и подтвердили неизбежность охлаждения и   задержки   с   от-
правлением поезда. Тогда помощник машиниста В. Кл-го и кочегар Н. Федоров вызвались работать в горячей топке и сменили плиту за пятнадцать минут. Поезд отправился точно по расписанию.
В 1947 году 14 работников Дновского узла были награждены орденами и медалями, 119 — значками «Почетный железнодорожник», «Отличный движенец», «Отличный восстановитель», 1756 человек получили благодарности.
В 1949 году, борясь за экономию материалов и стремясь сократить время простоя паровозов, Дновское депо первым на Ленинградской железной дороге ввело чековые книжки ремонта на хозрасчетных паровозах. Это помогло наладить строгий учет средств и материалов, затрачиваемых на ремонт каждого локомотива, улучшить организацию труда, технологию ремонта. Сократилось время простоя паровозов. В том году было сэкономлено 1 миллион 825 тысяч рублей. Дновскому паровозному депо вручили переходящее Красное знамя Министерства путей сообщения СССР и ВЦСПС.
Город постепенно оправлялся от ран, нанесенных ему войной. Через два года после освобождения от оккупантов все горожане из землянок были переселены в дома, а спустя еще два года дновцы восстановили 92 процента довоенной жилой площади. В 1949 году местная промышленность превзошла довоенный уровень производства. К 1953 году в городе работали одиннадцать промышленных предприятий, две больницы, две средние школы, детский дом и детский 1сад, два клуба и кинотеатр, десятки магазинов и ларьков. Всего с 1944 по 1952 год на восстановление и капитальное строительство в Дно было израсходовано 63 миллиона рублей.
Вместе с городом поднималось и сельское хозяйство района. В том далеком 1944-м начинать пришлось почти с «нуля». Тем не менее уже через несколько недель после освобождения райисполком наметил план весенней страды. Были заготовлены семена ржи, льна и картофеля. На быках и коровах, а то и на санках вывезли на поля 992 тонны навоза и 323 центнера золы. Еще до начала полевых работ стало ясно, что пахать придется на тех же коровах — восстанавливаемая Дновская МТС еще не имела тракторов, в районе почти не было лошадей. То, что удалось запахать и просто вскопать лопатами, было засеяно. К концу войны в колхозах и совхозах было построено 1800 домов, 60 скотных дворов, 22 начальные и семилетние школы и т. д. В 1947 году в Дновском районе было освоено 62 процента земель от довоенной площади. К 1954 году этот локазатель вырос до 80 процентов.