До войны в городе Дно было почти пятнадцать тысяч жителей.  В развалинах лежали ло­комотивное депо, Дом культуры железнодорожников, школа ФЗО, вокзал. Вдоль железнодорожных насыпей вздыбились обгоревшие остовы вагонов, оплетенные скрученными от огня рельсами и оборванными теле­графными проводами. Все это четко, как на листе бу-мари, выделялось на белом февральском снегу. За го­родскими окраинами на месте довоенных пашен из-под снега торчал» кусты — признак появившихся пустошей: земля два лета не знала хозяйских рук. Из 165 днов-ских деревень уцелела лишь тридцать одна.
Израненный «рай нужно было возрождать заново. Райком партии возглавил М. И. Тимохин, недавний комиссар 10-й партизанской бригады. Председателем райисполкома стал К. Г. Тетерин, руководитель орг-гройки по восстановлению Советской власти во времен­но оккупированном Дновском районе.
В первые же дни после освобождения исполком при­нял решение об обязательном участии всего взрослого населения в восстановлении города. Те, кто был занят на основной работе, должны были отработать на расчи-
СТке Завалов по 56 часов В Месяц. Домохозяйки расчи­щали завалы 60 часов в месяц. Им помогали подростки и дети.
Самым неотложным делом было восстановление же­лезнодорожного узла. Нарком путей сообщения и воен­ное командование поставили задачу в кратчайший срок открыть движение поездов на участках Старая Русса — Дно и Дно — Порхов.
Задача была неимоверно трудной. Отрезанный без­дорожьем от промышленных центров страны, железнодо­рожный узел не имел простейших материалов и инстру­ментов, не говоря уже о транспорте и механизмах. Во­енные грузовики с трудом подвозили продовольствие и боеприпасы по раскисающей дороге. Они помогали го­роду, но главным для них был фронт, а, в распоряжении районных властей была всего одна лошадь, на которой ездили за почтой в Волот за десятки километров. Не было ни телефонной, яи телеграфной связи.
Но восстановление началось. В Дно прибывали лю­ди. Селились на северо-западной окраине города в уце­левших деревянных домиках человек по двадцать, ры­ли землянки, устраивались в разоренных деревнях. В де­ревне Суки временно расположился батальон железно­дорожных войск.
Работали под бомбежками. Фронт был всего в 90 ки­лометрах, под Псковом, и немецкая авиация совершала частые налеты, стремясь помешать восстановлению станции. На месте зарытых дновцами воронок появля­лись новые, гибли люди.
Рабочие паровозного и вагонного депо развернули в теплушках простенькие мастерские и кузницы, к кото­рым свозили и сносили покореженные рельсы. Их уко­рачивали и укладывали на полотно. Но и таких не хва­тало. Чтобы восстановить хоть два ряда станционных путей,  разбирали  пока  ненужные тупики.   В  короткий
срок было уложено 11 километров рельсов. К тому вре­мени солдаты железнодорожных войск восстановили по­врежденные участки пути между Дно и Болотом. Над старой артезианской скважиной встала водозаборная колонка для паровозов. 28 марта в Дно загудел паро­воз, а 4 апреля через станцию пошли поезда. Задание наркома и советского командования было выполнено.
В конце апреля — начале мая 1944 года в Дно при­был строительно-восстановительный отряд управления железной дороги. Вскоре в городе открылась школа ФЗО.
Работы по восстановлению Дновского локомотивно­го депо велись поэтапно, на протяжении нескольких лет. Газетные сообщения рисуют картину самоотверженного труда восстановителей.
«1945 год. Электросварщик Иван Ильин выполняет нормы на 200—270 процентов, кузнец Иван Баранов — на 230 процентов, токари В. Струцко и М. Земскова — на 150—250 процентов…
1947 год. 29 января, в день выборов в Верховный Со­вет РСФСР, звено каменщиков Николая Васильевича Васильева из строительно-восстановительного участка, ведя кладку здания подъемочного ремонта паровозов, перекрыло задание дня почти в десять раз!..»
Ударный труд восстановителей и ремонтников обя­зывал к хорошей работе паровозников. Работая в усло­виях плохих дорог и жесткой экономии, нередко запол­няя топки горючим сланцем и опилками вместо угля, они водили тяжеловесные поезда, боролись за сверх­плановый километраж пробега от одного капитального ремонта до другого, заново осваивали кольцевую езду, сами ремонтировали паровозы. Тон в труде задавали ударники 30-х годов И. Г. Димов, И. П. Полетаев, М. И. Карпов, И. М. Петропавловский и другие.    Но    появились    и    новые    имена.   Машинист
В. М. Корженевский без капитального ремонта парово­за «наездил» 700 тысяч километров вместо 400 тысяч. Н. Кувалдин мастерски водил тяжеловесные поезда. П. Желудовскому неоднократно присваивалось звание «Лучший машинист».
О самоотверженности дновцев в работе свидетельст­вует и такой факт. Паровозная бригада СУ-204-30 готовилась принять в Ленинграде пассажирский поезд до Новосокольников. И вдруг за полчаса до отправле­ния обнаружили, что в топке лопнула средняя колосни­ковая плита. Для того чтобы заменить ее, нужно было охладить топку, а на охлаждение как раз и ушли бы те полчаса, что были в запасе. Пришли котельщики и под­твердили неизбежность охлаждения и   задержки   с   от-
правлением поезда. Тогда помощник машиниста В. Кл-го и кочегар Н. Федоров вызвались работать в горячей топке и сменили плиту за пятнадцать минут. Поезд от­правился точно по расписанию.
В 1947 году 14 работников Дновского узла были на­граждены орденами и медалями, 119 — значками «По­четный железнодорожник», «Отличный движенец», «От­личный восстановитель», 1756 человек получили благо­дарности.
В 1949 году, борясь за экономию материалов и стре­мясь сократить время простоя паровозов, Дновское де­по первым на Ленинградской железной дороге ввело чековые книжки ремонта на хозрасчетных паровозах. Это помогло наладить строгий учет средств и материа­лов, затрачиваемых на ремонт каждого локомотива, улучшить организацию труда, технологию ремонта. Со­кратилось время простоя паровозов. В том году было сэкономлено 1 миллион 825 тысяч рублей. Дновскому паровозному депо вручили переходящее Красное зна­мя Министерства путей сообщения СССР и ВЦСПС.
Город постепенно оправлялся от ран, нанесенных ему войной. Через два года после освобождения от оккупан­тов все горожане из землянок были переселены в дома, а спустя еще два года дновцы восстановили 92 процен­та довоенной жилой площади. В 1949 году местная про­мышленность превзошла довоенный уровень производ­ства. К 1953 году в городе работали одиннадцать про­мышленных предприятий, две больницы, две средние школы, детский дом и детский 1сад, два клуба и кино­театр, десятки магазинов и ларьков. Всего с 1944 по 1952 год на восстановление и капитальное строительст­во в Дно было израсходовано 63 миллиона рублей.
Вместе с городом поднималось и сельское хозяйство района. В том далеком 1944-м начинать пришлось поч­ти с «нуля». Тем не менее уже через несколько недель после освобождения райисполком наметил план весен­ней страды. Были заготовлены семена ржи, льна и кар­тофеля. На быках и коровах, а то и на санках вывезли на поля 992 тонны навоза и 323 центнера золы. Еще до начала полевых работ стало ясно, что пахать придется на тех же коровах — восстанавливаемая Дновская МТС еще не имела тракторов, в районе почти не было лоша­дей. То, что удалось запахать и просто вскопать лопа­тами, было засеяно. К концу войны в колхозах и совхо­зах было построено 1800 домов, 60 скотных дворов, 22 начальные и семилетние школы и т. д. В 1947 году в Дновском районе было освоено 62 процента земель от довоенной площади. К 1954 году этот локазатель вы­рос до 80 процентов.


Страницы: 1 2 3

Опубликовано 22 Сентябрь 2010 в рубрике Город Дно

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТАНЦИЯ ДНО
  • ДНО И ДЕДОВИЧИ
  • ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОЛОННЫ ОСОБОГО РЕЗЕРВА


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.