Период возрождения сельского хозяйства Дновского района отмечен успехами отдельных колхозов и совхо­зов. В них, как и до войны, появились мастера высоких урожаев. Наибольшую известность в те годы получил льновод сельхозартели «Дновец» Николай Федорович Чилигин. Тщательный уход за трудоемкой культурой Н. Ф. Чилигину позволяла осуществлять звеньевая си­стема. Льновод еще в 1930-е годы получал хорошие урожаи оемян и волокна. Он подружился с агрономами, внимательно прислушивался к их советам. В 1950 году его звено получило более шести центнеров льноволокна с гектара. Хотя современные льноводы добиваются и более высоких урожаев, для того времени успехи Н. Ф. Чилигина были выдающимися.
В результате повышения закупочных цен только за один 1954 год доход колхозов и совхозов Дновского рай­она увеличился в 2,6 раза, а доходы колхозников — в 6 раз. Росла урожайность сельскохозяйственных   куль-
тур. Колхоз «Ёольшевик», например, получал в те годы по 18—20 центнеров ржи с гектара. Повысились надои молока. В 1955 году в совхозе «Искра» средний надой молока от коровы составил 3350 килограммов, а лучшая доярка хозяйства П. В. Васильева от коров своей груп­пы надаивала по 3500 килограммов.
Однако одни только организационные меры не мог­ли обеспечить необходимых темпов развития сельского хозяйства. Нужны были техника, большие капиталь­ные вложения в мелиорацию земель, на электрифика­цию, строительство механизированных ферм, современ­ных жилых поселков. Нужна была концентрация и спе­циализация производства.
…В 1979 году каждое из десяти дновских хозяйств имело свыше 70 тракторов и автомашин. Уровень меха­низации трудовых процессов на фермах (раздача кор­мов, доение и т. д.) достигает 80 процентов. Любо-доро­го смотреть на поля колхоза имени Ленина у деревень Юрково, Тресно и Нинково — ровные, без камней, они доступны любой технике.
В десятой пятилетке хозяйства Дновского района переживают процесс внутрихозяйственной и .межхозяй­ственной специал.изации и кооперировался. На произ­водстве молока специализируются 6 хозяйств, в совхозе «Панкратовский» строится молочно-товарный комплекс. На базе совхоза «Светоч» создано межхозяйственное объединение по выращиванию телок, на базе совхоза «Восход» — объединение по доращиванию и откор­му молодняка крупного рогатого скота, на базе колхоза имени Ленина — объединение по производству высококачественных семян зерновых культур и т. д.
К концу 1950-х годов город Дно полностью залечил раны войны и, по единодушному признанию старожилов, стал лучше, чем в 1930-е годы. Было восстановлено железнодорожное хозяйство. Старейшее предприятие го­рода, построенное в 1894 году,— локомотивное депо — стало крупным ремонтно-транспортным опорным пунк­том на Октябрьской железной дороге. Наращивало тем­пы ремонта вагонное депо. Между двумя рядами путей в центре города встал красивый вокзал, через который за год проходят миллионы пассажиров.
В городе восстановлен молокозавод, построен завод по первичной обработке льна ‘и большой цех ленинград­ского объединения «Электросила». Были заново постро­ены три средние школы, клуб железнодорожников, го­родские и железнодорожные больницы и поликлиники, жилые дома,  стадион.  На   месте   обугленных   скверов
поднялись новые — труд дновцев на многочисленных по­слевоенных субботниках. Покрылись асфальтом улицы. По чистым тротуарам мимо красивых светлых домов в чистой форменной одежде идут на работу бригады ло­комотивов — с появлением тепловозов существенно из­менился характер их труда. Эти современные машины не чернят дымом близлежащие строения и деревья. Их басовитые гудки как-то гармонично вписались в общую атмосферу нового рабочего города. С прибытием тепло­возов в жизни станции начался новый этал.
Первый тепловоз ТЭ-3 появился в Дно в 1964 году. Это событие вызвало в городе такой же интерес, как прибытие паровоза ФД в середине 1930-х годов. О но­вом локомотиве, который «бегает «а керосине», старые паровозники слышали еще в 1926 году, когда советские инженеры Ю. В. Ломоносов и Я. М. Гаккель построили два первых в мире магистральных тепловоза. Этим со­бытием гордились, мечтали поработать на машинах с двигателем Дизеля. Однако первые тридцать советских тепловозов были отправлены в безводную Среднюю Азию, поближе к нефти. Их выпуск возобновился толь­ко в конце 1940-х годов.
Долгое ожидание локомотивов, которые «бегают без трубы и паровых котлов», подогревало интерес. Освоить новую машину хотели многие паровозники. Дновское депо готовило тепловозные бригады.
Привести первый ТЭ-3 из Ленинграда было поруче­но одному из лучших машинистов В. Я- Сиротину, бра­ту Героя Советского Союза Н. Я- Сиротина. Этот проб­ный рейс состоялся 22 февраля 1964 года-—в канун Дня Советской Армии и двадцатилетия освобождения города от немецко-фашистских захватчиков. Позже при­были другие тепловозы, железнодорожный узел стал пе­реходить на тепловозную тягу, что поставило перед дновцами новые трудные задачи.
Долгие годы Дновское паровозное депо было одной из основных ремонтных баз Ленинградской, а затем Ок­тябрьской железной дороги. Естественно, когда дорога перешла на тепловозную тягу, встал вопрос о реконст­рукции цехов, об освоении большого периодического ре­монта, об увеличении производственных мощностей…
Большой периодический ремонт уже был освоен в Петрозаводске. Однако петрозаводцы ремонтировали дизельные двигатели, не вынимая их из корпуса тепло­воза. Дновскому депо было предложено -наладить агре­гатный метод ремонта — с выемкой дизелей — с тем, чтобы можно было быстро заменять вышедшие из строя секции вновь отремонтированными.
Очень много для реконструкции предприятия сделал С. М. Зисман, работавший главным инженером. Он вни­мательно изучил опыт работы петрозаводцев, съездил в депо других железных дорог страны. Выспрашивал, прикидывал…
Чтобы вынимать двигатель из корпуса тепловоза, ну­жен был небольшой подъемный кран. Однако у сущест­вовавших в конце 1960-х годов консольных кранов стре­лы были короткими — по четыре-пять метров,— дизель­ная секция была для них слишком велика. Опытный ра­ционализатор и изобретатель, СМ. Зисман принял идею консольного крана, но решил усовершенствовать его. С помощью инженера А. А. Иванова, мастера Н. Ф. Ба­ранова и слесаря Ф. Ф. Федорова он сконструировал и установил консольно-поворотный кран с удлиненной стрелой, растяжным устройством и противовесом. Кран легко вынимал секцию из корпуса локомотива и ставил на площадку, которую можно было поднимать и опу­скать на нужную для работы высоту. Кран поворачи­вался на 360 градусов и обслуживал две секции сра­зу. Когда в цехе большого периодического ремонта установили два таких крана, депо ежемесячно стало ре-
монтировать двадцать две секции, а немного погодя^ тридцать шесть!
Такого не было ни на одной железной дороге Совет­ского Союза. В Дно приезжали делегации с южных и восточных дорог — смотрели, учились. С. М. Зисмаиу было поручено сделать доклад на Всесоюзном совеща­нии представителей локомотивных депо. В 1973 году Дновское депо стало участником Выставки достижений народного хозяйства СССР.
Вслед за большим периодическим ремонтом руковод­ство Октябрьской железной дороги предложило днов-цам освоить подъемочный ремонт тепловозов. С этой за­дачей депо справилось в самые короткие сроки. Для «подъемки» был построен новый цех. Кроме этого поя­вились гальванический и сварочный цеха, были введены в строй несколько поточных линий, помещения для ло­комотивных бригад и ремонтников…
Реконструкция Дновского локомотивного депо закан­чивается в 1980 году, что позволит значительно увели­чить его производственные мощности и начать ремонт тепловозов новых марок.


Страницы: 1 2 3

Опубликовано 22 Сентябрь 2010 в рубрике Город Дно

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТАНЦИЯ ДНО
  • ДНО И ДЕДОВИЧИ
  • ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОЛОННЫ ОСОБОГО РЕЗЕРВА


  • Новое на сайте:

  • Крем Сустарад: для суставов он станет как целебное зелье
  • Калькутта красочная
  • Сочиняшка: сайт где есть всё для любителей литературы и не только
  • Девушки по вызову: почему не стоит пользоваться их услугами?
  • Троицкий собор во Пскове