ДОРОГИ В БУДУЩЕЕ

Период возрождения сельского хозяйства Дновского района отмечен успехами отдельных колхозов и совхозов. В них, как и до войны, появились мастера высоких урожаев. Наибольшую известность в те годы получил льновод сельхозартели «Дновец» Николай Федорович Чилигин. Тщательный уход за трудоемкой культурой Н. Ф. Чилигину позволяла осуществлять звеньевая система. Льновод еще в 1930-е годы получал хорошие урожаи оемян и волокна. Он подружился с агрономами, внимательно прислушивался к их советам. В 1950 году его звено получило более шести центнеров льноволокна с гектара. Хотя современные льноводы добиваются и более высоких урожаев, для того времени успехи Н. Ф. Чилигина были выдающимися.
В результате повышения закупочных цен только за один 1954 год доход колхозов и совхозов Дновского района увеличился в 2,6 раза, а доходы колхозников — в 6 раз. Росла урожайность сельскохозяйственных куль-
тур. Колхоз «Ёольшевик», например, получал в те годы по 18—20 центнеров ржи с гектара. Повысились надои молока. В 1955 году в совхозе «Искра» средний надой молока от коровы составил 3350 килограммов, а лучшая доярка хозяйства П. В. Васильева от коров своей группы надаивала по 3500 килограммов.
Однако одни только организационные меры не могли обеспечить необходимых темпов развития сельского хозяйства. Нужны были техника, большие капитальные вложения в мелиорацию земель, на электрификацию, строительство механизированных ферм, современных жилых поселков. Нужна была концентрация и специализация производства.
…В 1979 году каждое из десяти дновских хозяйств имело свыше 70 тракторов и автомашин. Уровень механизации трудовых процессов на фермах (раздача кормов, доение и т. д.) достигает 80 процентов. Любо-дорого смотреть на поля колхоза имени Ленина у деревень Юрково, Тресно и Нинково — ровные, без камней, они доступны любой технике.
В десятой пятилетке хозяйства Дновского района переживают процесс внутрихозяйственной и .межхозяйственной специал.изации и кооперировался. На производстве молока специализируются 6 хозяйств, в совхозе «Панкратовский» строится молочно-товарный комплекс. На базе совхоза «Светоч» создано межхозяйственное объединение по выращиванию телок, на базе совхоза «Восход» — объединение по доращиванию и откорму молодняка крупного рогатого скота, на базе колхоза имени Ленина — объединение по производству высококачественных семян зерновых культур и т. д.
К концу 1950-х годов город Дно полностью залечил раны войны и, по единодушному признанию старожилов, стал лучше, чем в 1930-е годы. Было восстановлено железнодорожное хозяйство. Старейшее предприятие города, построенное в 1894 году,— локомотивное депо — стало крупным ремонтно-транспортным опорным пунктом на Октябрьской железной дороге. Наращивало темпы ремонта вагонное депо. Между двумя рядами путей в центре города встал красивый вокзал, через который за год проходят миллионы пассажиров.
В городе восстановлен молокозавод, построен завод по первичной обработке льна ‘и большой цех ленинградского объединения «Электросила». Были заново построены три средние школы, клуб железнодорожников, городские и железнодорожные больницы и поликлиники, жилые дома, стадион. На месте обугленных скверов
поднялись новые — труд дновцев на многочисленных послевоенных субботниках. Покрылись асфальтом улицы. По чистым тротуарам мимо красивых светлых домов в чистой форменной одежде идут на работу бригады локомотивов — с появлением тепловозов существенно изменился характер их труда. Эти современные машины не чернят дымом близлежащие строения и деревья. Их басовитые гудки как-то гармонично вписались в общую атмосферу нового рабочего города. С прибытием тепловозов в жизни станции начался новый этал.
Первый тепловоз ТЭ-3 появился в Дно в 1964 году. Это событие вызвало в городе такой же интерес, как прибытие паровоза ФД в середине 1930-х годов. О новом локомотиве, который «бегает «а керосине», старые паровозники слышали еще в 1926 году, когда советские инженеры Ю. В. Ломоносов и Я. М. Гаккель построили два первых в мире магистральных тепловоза. Этим событием гордились, мечтали поработать на машинах с двигателем Дизеля. Однако первые тридцать советских тепловозов были отправлены в безводную Среднюю Азию, поближе к нефти. Их выпуск возобновился только в конце 1940-х годов.
Долгое ожидание локомотивов, которые «бегают без трубы и паровых котлов», подогревало интерес. Освоить новую машину хотели многие паровозники. Дновское депо готовило тепловозные бригады.
Привести первый ТЭ-3 из Ленинграда было поручено одному из лучших машинистов В. Я- Сиротину, брату Героя Советского Союза Н. Я- Сиротина. Этот пробный рейс состоялся 22 февраля 1964 года-—в канун Дня Советской Армии и двадцатилетия освобождения города от немецко-фашистских захватчиков. Позже прибыли другие тепловозы, железнодорожный узел стал переходить на тепловозную тягу, что поставило перед дновцами новые трудные задачи.
Долгие годы Дновское паровозное депо было одной из основных ремонтных баз Ленинградской, а затем Октябрьской железной дороги. Естественно, когда дорога перешла на тепловозную тягу, встал вопрос о реконструкции цехов, об освоении большого периодического ремонта, об увеличении производственных мощностей…
Большой периодический ремонт уже был освоен в Петрозаводске. Однако петрозаводцы ремонтировали дизельные двигатели, не вынимая их из корпуса тепловоза. Дновскому депо было предложено -наладить агрегатный метод ремонта — с выемкой дизелей — с тем, чтобы можно было быстро заменять вышедшие из строя секции вновь отремонтированными.
Очень много для реконструкции предприятия сделал С. М. Зисман, работавший главным инженером. Он внимательно изучил опыт работы петрозаводцев, съездил в депо других железных дорог страны. Выспрашивал, прикидывал…
Чтобы вынимать двигатель из корпуса тепловоза, нужен был небольшой подъемный кран. Однако у существовавших в конце 1960-х годов консольных кранов стрелы были короткими — по четыре-пять метров,— дизельная секция была для них слишком велика. Опытный рационализатор и изобретатель, СМ. Зисман принял идею консольного крана, но решил усовершенствовать его. С помощью инженера А. А. Иванова, мастера Н. Ф. Баранова и слесаря Ф. Ф. Федорова он сконструировал и установил консольно-поворотный кран с удлиненной стрелой, растяжным устройством и противовесом. Кран легко вынимал секцию из корпуса локомотива и ставил на площадку, которую можно было поднимать и опускать на нужную для работы высоту. Кран поворачивался на 360 градусов и обслуживал две секции сразу. Когда в цехе большого периодического ремонта установили два таких крана, депо ежемесячно стало ре-
монтировать двадцать две секции, а немного погодя^ тридцать шесть!
Такого не было ни на одной железной дороге Советского Союза. В Дно приезжали делегации с южных и восточных дорог — смотрели, учились. С. М. Зисмаиу было поручено сделать доклад на Всесоюзном совещании представителей локомотивных депо. В 1973 году Дновское депо стало участником Выставки достижений народного хозяйства СССР.
Вслед за большим периодическим ремонтом руководство Октябрьской железной дороги предложило днов-цам освоить подъемочный ремонт тепловозов. С этой задачей депо справилось в самые короткие сроки. Для «подъемки» был построен новый цех. Кроме этого появились гальванический и сварочный цеха, были введены в строй несколько поточных линий, помещения для локомотивных бригад и ремонтников…
Реконструкция Дновского локомотивного депо заканчивается в 1980 году, что позволит значительно увеличить его производственные мощности и начать ремонт тепловозов новых марок.