«НАШ ПАРОВОЗ, ВПЕРЕД ЛЕТИ!..»

Железные кони — трактора — уверенно выводили из нищеты крестьянство. Советскую промышленность обслуживали другие железные кони — паровозы. На железную дорогу ложилась все большая и большая нагрузка: промышленность набирала темпы, и за ней нужно было успевать. На железной дороге к началу 1930-х годов было сделано многое: появились автосцепка и автоторможение поездов, механизировались погрузочно-разгрузочные работы. Увеличивался вес составов, их длина.
Все эти новшества коснулись и Дно. На станции были построены два вагонных парка — Витебский и Боло-говский. В 1931 году советская промышленность выпустила первый мощный отечественный паровоз серии ФД. Это была к тому же скоростная машина. Но паро-
возостроителям еЩе нужно было несколько лет, чтобы набрать темпы, и железнодорожникам приходилось «выезжать» на тех локомотивах, что уже были.
Чтобы железная дорога могла продержаться до массового выпуска мощных отечественных машин, нужно было на основе лучшего обслуживания и более бережной эксплуатации продлить жизнь паровозов. В начале 1931 года был объявлен всесоюзный конкурс спаренных паровозных бригад.
Локомотивы тогда не закреплялись за определенными бригадами. Паровозники принимали машину, отправлялись в рейс, а по возвращении их каждый раз сменяли разные бригады. «Здоровьем» локомотивов интересовались только ремонтники. Такой способ эксплуатации называли американским, и через несколько дней посл< объявления конкурса в Дновском паровозном депо появился огромный плакат: «Долой американскую езду!»
При нехватке паровозов главным злом «американки» являлась обезличка, поэтому по условиям конкурса паровоз закреплялся за двумя бригадами, которые должны были заботиться о нем, бороться за большее количество перевезенных грузов, за экономию топлива, за сотни километров пробега в сутки. «Спарка» объявлялась от нужды (и паровозников не хватало). Оптимальным же вариантом были бы три бригады на один локомотив. Потому-то старенький ЭУ 684—31 в Дновском депо и был закреплен за тремя комсомольско-мо-лодежными бригадами. Возглавили их машинисты Василий Финогенов, Константин Иванов и Сергей Устинов. Каждому было по двадцать одному году, все трое вышли из потомственных семей железнодорожников. Под стать им подобрались помощники и кочегары.
Опытные машинисты снисходительно относились к бригадам комсомольского    паровоза,    недавним «фабайчатам». Но они забывали, что это их Дети й выросли они рядом с ними, рядом с депо и даже школу ФЗО окончили свою, деповскую.
Несмотря на молодость, незаурядным машинистом, или механиком, как тогда называли, был Василий Фино-генов. Он хорошо знал и чувствовал путь, изучил особенности старенького паровоза. Не отставали от него и сменщики. Хорошо понимал Финогенова его помощник Владислав Сарулис. У помощника главное дело в пути — хорошо топить паровоз. Кочегар бросает уголь не в топку, а в лоток. Помощник же всовывает лопату в топку и «трусит» веером, ровно рассыпая уголь. Если слой ровный, и огонь ровный, белый. Топливо сгорает полностью, отдача пара хорошая. Овладев искусством топки, В. Сарулис, Ю. Урабанович и А. Скашевский научились экономить уголь.
В то время техническая скорость паровоза не превышала двадцати трех .километров в час. Старые машинисты напоминали молодым: тише едешь—дальше будешь. Существовала даже «теория» малой скорости: у машиниста в распоряжении всего один перегон и грузовой поезд не может развить большой скорости…
Дновские комсомольцы первоначально традиционной скорости не превышали — на железной дороге знают, что такое дисциплина. Но однажды попробовали достичь двадцати пяти километров в час — получилось. Еще прибавили километр, другой…
Их машина была в идеальном порядке (насколько мог быть в порядке старенький ЭУ). Они берегли ее и сами ремонтировали вместе с ремонтниками или без них. Вес составов, которые вел комсомольский паровоз, часто превышал норму. Когда подошло время подводить итоги, оказалось, что и экономия топлива у молодежи немалая.
Три   дновокие    комсомольско-молодежные    бригады были признаны победителями всесоюзного конкурса. Их чествовали в только что построенном огромном Доме культуры железнодорожников. В Дно приехали представители Министерства путей сообщения СССР и Ленинградской железной дороги. Духовой оркестр играл «Наш паровоз, вперед лети!..»
Время требовало скоростей. Они возмещали нехватку паровозов и вагонов. 1 июня 1935 года на паровозе серии ЭХ молодой машинист станции Славянск Петр Кривонос провел угольный эшелон до станции Лозовая со скоростью 31 километр в час. Этот успех прорвал рутину старых представлений. П. Ф. Кривонос ставил рекорд за рекордом. Его начинание подхватили товарищи по депо, железнодорожники всего Союза. Иван Блинов из депо Курган стал инициатором движения тяжеловесных поездов. Валентин Макаров одним паровозом провел поезд от Сковородино до Москвы, покрыв расстояние в 7500 километров (считалось, что уже после 2500— 3000 километров локомотиву был нужен ремонт). Стали быстрее формировать поезда составители. Кондукторы обеспечивали их скоростную доставку…
6 августа 1935 года П. Ф. Кривоносу был вручен орден Ленина, а через несколько дней шахтер Алексей Стаханов установил свой рекорд. Движение ударников приобрело имя. К тому времени на своей «голубой птице» — новеньком паровозе ФД, подаренном ему комсомольцами Луганского паровозостроительного завода, — П. Ф. Кривонос достигал скорости 80—90 километров в час.
В Дно первый ФД прибыл в 1934 году, тогда эти паровозы составляли только 1,2 процента всего паровозного парка страны. Его встречали с оркестром, с цветами: он открывал новый этап в жизни узловой станции. В 1935 году в Дновском депо уже было много паровозов этой серии. Новый локомотив был вдвое мощнее ЭИ. На
нем был установлен стокер — механический кочегар, специальное приспособление для подачи угля в топку. Теперь не надо было открывать дверцу, чтобы разровнять уголь. Тем самым экономились какие-то частицы тепла. Кроме того, в кабине стало чище, светлее, просторнее.
Дновские железнодорожники уже в 1935 году поддержали почин П. Ф. Кривоноса и стали водить поезда с большей скоростью, на 15—30 процентов сверх нормы увеличив их вес. В том же году машинисты Дновского депо А. И. Устинов, А. Н. Борисик, а также секретарь парткома С. А. Михайлов были награждены орденами Советского Союза. Это были первые в Дно награды за труд.
Стахановское движение ширилось, развивалось вглубь. По примеру машиниста из Новосибирска Николая Лунина дновские паровозники стали сами ремонтировать свои машины между подъемочными ремонтами, заменяя износившиеся детали. Пробег паровоза от ремонта до ремонта увеличился вдвое. Бригады паровозов были переведены на хозрасчет.
Изменения на советской железной дороге коснулись буквально всех ее работников. График движения поездов— главное в железнодорожном деле — зависел и от путевого обходчика, и от деповских рабочих, и от диспетчера… Дорога работала в напряженном ритме, четко и согласованно. Поэтому очень быстро привычными стали поезда, вес которых достигал 3000 тонн и больше.
Вот что рассказывал корреспонденту газеты «Правда» о первом своем рейсе с тяжеловесным составом И. П. Полетаев, один из пяти братьев-машинистов, работавших в Дновском депо в 1930-е годы:
«Приехал я как-то на своем ФД на станцию Сущево. Здесь конец моего участка. Отсюда я беру обратные поезда.
Приехал, гляжу: чуть ли не на всех путях готовые составы. И все уголь, уголь! Целые километры. Понял я: заготовку угля начали для Ленинграда. Запас на зиму. А паровозов, вижу, наших маловато: не управляются забирать эшелоны со станции.
Я « дежурному. Звонит он по телефону, надрывается — сбился с голосу. Увидел меня дежурный — и ко мне.
— Выручи, — говорит,— возьми   трехтысячный    состав!
— А прочие по скольку?
— Те легкие, те по две тысячи. Ну? Что же ты молчишь?