Железные кони — трактора — уверенно выводили из нищеты крестьянство. Советскую промышленность об­служивали другие железные кони — паровозы. На же­лезную дорогу ложилась все большая и большая нагруз­ка: промышленность набирала темпы, и за ней нужно было успевать. На железной дороге к началу 1930-х го­дов было сделано многое: появились автосцепка и ав­тоторможение поездов, механизировались погрузочно-разгрузочные работы. Увеличивался вес составов, их длина.
Все эти новшества коснулись и Дно. На станции бы­ли построены два вагонных парка — Витебский и Боло-говский. В 1931 году советская промышленность вы­пустила первый мощный отечественный паровоз серии ФД. Это была к тому же скоростная машина. Но паро-
возостроителям еЩе нужно было несколько лет, чтобы набрать темпы, и железнодорожникам приходилось «выезжать» на тех локомотивах, что уже были.
Чтобы железная дорога могла продержаться до массового выпуска мощных отечественных машин, нуж­но было на основе лучшего обслуживания и более бе­режной эксплуатации продлить жизнь паровозов. В на­чале 1931 года был объявлен всесоюзный конкурс спа­ренных паровозных бригад.
Локомотивы тогда не закреплялись за определенны­ми бригадами. Паровозники принимали машину, от­правлялись в рейс, а по возвращении их каждый раз сменяли разные бригады. «Здоровьем» локомотивов интересовались только ремонтники. Такой способ экс­плуатации называли американским, и через несколько дней посл< объявления конкурса в Дновском паровоз­ном депо появился огромный плакат: «Долой американ­скую езду!»
При нехватке паровозов главным злом «американ­ки» являлась обезличка, поэтому по условиям конкур­са паровоз закреплялся за двумя бригадами, которые должны были заботиться о нем, бороться за большее количество перевезенных грузов, за экономию топлива, за сотни километров пробега в сутки. «Спарка» объ­являлась от нужды (и паровозников не хватало). Опти­мальным же вариантом были бы три бригады на один локомотив. Потому-то старенький ЭУ 684—31 в Днов­ском депо и был закреплен за тремя комсомольско-мо-лодежными бригадами. Возглавили их машинисты Ва­силий Финогенов, Константин Иванов и Сергей Усти­нов. Каждому было по двадцать одному году, все трое вышли из потомственных семей железнодорожников. Под стать им подобрались помощники и кочегары.
Опытные машинисты снисходительно относились к бригадам  комсомольского    паровоза,    недавним  «фабайчатам». Но они забывали, что это их Дети й выросли они рядом с ними, рядом с депо и даже школу ФЗО окончили свою, деповскую.
Несмотря на молодость, незаурядным машинистом, или механиком, как тогда называли, был Василий Фино-генов. Он хорошо знал и чувствовал путь, изучил осо­бенности старенького паровоза. Не отставали от него и сменщики. Хорошо понимал Финогенова его помощник Владислав Сарулис. У помощника главное дело в пу­ти — хорошо топить паровоз. Кочегар бросает уголь не в топку, а в лоток. Помощник же всовывает лопату в топку и «трусит» веером, ровно рассыпая уголь. Если слой ровный, и огонь ровный, белый. Топливо сгорает полностью, отдача пара хорошая. Овладев искусством топки, В. Сарулис, Ю. Урабанович и А. Скашевский научились экономить уголь.
В то время техническая скорость паровоза не превы­шала двадцати трех .километров в час. Старые маши­нисты напоминали молодым: тише едешь—дальше бу­дешь. Существовала даже «теория» малой скорости: у машиниста в распоряжении всего один перегон и гру­зовой поезд не может развить большой скорости…
Дновские комсомольцы первоначально традицион­ной скорости не превышали — на железной дороге зна­ют, что такое дисциплина. Но однажды попробовали до­стичь двадцати пяти километров в час — получилось. Еще прибавили километр, другой…
Их машина была в идеальном порядке (насколько мог быть в порядке старенький ЭУ). Они берегли ее и сами ремонтировали вместе с ремонтниками или без них. Вес составов, которые вел комсомольский паровоз, часто превышал норму. Когда подошло время подводить итоги, оказалось, что и экономия топлива у молодежи немалая.
Три   дновокие    комсомольско-молодежные    бригады были признаны победителями всесоюзного конкурса. Их чествовали в только что построенном огромном Доме культуры железнодорожников. В Дно приехали предста­вители Министерства путей сообщения СССР и Ленин­градской железной дороги. Духовой оркестр играл «Наш паровоз, вперед лети!..»
Время требовало скоростей. Они возмещали нехват­ку паровозов и вагонов. 1 июня 1935 года на паровозе серии ЭХ молодой машинист станции Славянск Петр Кривонос провел угольный эшелон до станции Лозовая со скоростью 31 километр в час. Этот успех прорвал ру­тину старых представлений. П. Ф. Кривонос ставил ре­корд за рекордом. Его начинание подхватили товарищи по депо, железнодорожники всего Союза. Иван Блинов из депо Курган стал инициатором движения тяжеловес­ных поездов. Валентин Макаров одним паровозом про­вел поезд от Сковородино до Москвы, покрыв расстоя­ние в 7500 километров (считалось, что уже после 2500— 3000 километров локомотиву был нужен ремонт). Стали быстрее формировать поезда составители. Кондукторы обеспечивали их скоростную доставку…
6 августа 1935 года П. Ф. Кривоносу был вручен ор­ден Ленина, а через несколько дней шахтер Алексей Стаханов установил свой рекорд. Движение ударников приобрело имя. К тому времени на своей «голубой пти­це» — новеньком паровозе ФД, подаренном ему комсо­мольцами Луганского паровозостроительного завода, — П. Ф. Кривонос достигал скорости 80—90 километров в час.
В Дно первый ФД прибыл в 1934 году, тогда эти па­ровозы составляли только 1,2 процента всего паровозно­го парка страны. Его встречали с оркестром, с цветами: он открывал новый этап в жизни узловой станции. В 1935 году в Дновском депо уже было много паровозов этой серии. Новый локомотив был вдвое мощнее ЭИ. На
нем был установлен стокер — механический кочегар, специальное приспособление для подачи угля в топку. Теперь не надо было открывать дверцу, чтобы разров­нять уголь. Тем самым экономились какие-то частицы тепла. Кроме того, в кабине стало чище, светлее, прос­торнее.
Дновские железнодорожники уже в 1935 году под­держали почин П. Ф. Кривоноса и стали водить поезда с большей скоростью, на 15—30 процентов сверх нормы увеличив их вес. В том же году машинисты Дновского депо А. И. Устинов, А. Н. Борисик, а также секретарь парткома С. А. Михайлов были награждены орденами Советского Союза. Это были первые в Дно награды за труд.
Стахановское движение ширилось, развивалось вглубь. По примеру машиниста из Новосибирска Нико­лая Лунина дновские паровозники стали сами ремонти­ровать свои машины между подъемочными ремонтами, заменяя износившиеся детали. Пробег паровоза от ре­монта до ремонта увеличился вдвое. Бригады паровозов были переведены на хозрасчет.
Изменения на советской железной дороге коснулись буквально всех ее работников. График движения поез­дов— главное в железнодорожном деле — зависел и от путевого обходчика, и от деповских рабочих, и от диспет­чера… Дорога работала в напряженном ритме, четко и согласованно. Поэтому очень быстро привычными стали поезда, вес которых достигал 3000 тонн и больше.
Вот что рассказывал корреспонденту газеты «Прав­да» о первом своем рейсе с тяжеловесным составом И. П. Полетаев, один из пяти братьев-машинистов, ра­ботавших в Дновском депо в 1930-е годы:
«Приехал я как-то на своем ФД на станцию Сущево. Здесь конец моего участка. Отсюда я беру обратные по­езда.
Приехал, гляжу: чуть ли не на всех путях готовые составы. И все уголь, уголь! Целые километры. Понял я: заготовку угля начали для Ленинграда. Запас на зи­му. А паровозов, вижу, наших маловато: не управляются забирать эшелоны со станции.
Я « дежурному. Звонит он по телефону, надрывает­ся — сбился с голосу. Увидел меня дежурный — и ко мне.
—  Выручи, — говорит,— возьми   трехтысячный    сос­тав!
—  А прочие по скольку?
—  Те легкие, те по две тысячи. Ну? Что же ты мол­чишь?


Страницы: 1 2 3 4 5

Опубликовано 22 Сентябрь 2010 в рубрике Город Дно

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТАНЦИЯ ДНО
  • Литература
  • ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОЛОННЫ ОСОБОГО РЕЗЕРВА


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.