ПРОХОДИЛИ ВЕКА…

Бологое — Псков, как и многие в то время, уже строили специальные службы и железнодорожные войска, но основную тяжесть работ по-прежнему выносили на своих плечах крестьяне-отходники, население тех деревень, мимо которых пролегала полоса стройки. Лопата и тачка, кирка и лом оставались основными инструментами.
Строительство паровозного депо станции Дно началось в 1894 году и было закончено в 1897-м. Дновское депо относилось к главным: здесь можно было производить капитальный ремонт паровозов (еще были оборотные депо и паровозные сараи на станциях). В депо было 12 стойл для локомотивов, к ним от поворотного круга веером расходились рельсы. Поворотный круг приво-
дйлся в Движение при помощи обыкновенного деревянного рычага всей паровозной бригадой. При депо были построены малые железнодорожные мастерские.
Деревянный вокзальчик построили к северу от станционных путей (рядом с нынешней автостанцией). Появились станционные здания, пакгауз, водокачка. Рядом с вокзалом вдоль путей протянулась единственная улица пристанционного поселка, как бы в насмешку названная Невским проспектом. Поскольку крупных водоемов в Дно нет, то «по отдаленности достаточно обильных живых источников», как выразилась приемная комиссия, была пробурена артезианская скважина.
На запад и на восток от станции протянулось полотно железной дороги, загудели телеграфные провода. Через каждые шесть километров — разъезд, на каждом километре — узкий переезд для крестьянских подвод.
В Дно из Рыбинска, Бологое, Москвы и Петербурга приехали паровозные механики, мастеровые, путейцы.
В депо прибыли паровозы серии ОД — с воронкой в верху трубы. На запасных путях встали вагончики с надписью, позже ставшей крылатой: «Восемь лошадей или сорок человек».
В конце ноя<бря 1897 года министр путей сообщения всеподданнейше доложил царю, что одиннадцатого числа на линии Бологое — Псков открыто пассажирское и товарное движение. Паровозы потащили мимо нищих деревень вагоны, теплушки и платформы, басовито возвещая о переменах.
Рядом с деревнями, которые поднакопили много лишних работников из числа обнищавших крестьян, появилась станция, где можно было много увидеть и услышать, а также — хоть немного — подработать. Она влекла к себе круглосуточным шумом, обещанием неведомого. И вскоре по утрам на призывный голос деповского гудка стали приходить не только приезжие, но и
местные — из Чертен, Суков, Ледин… Одни учились слесарному делу, другие становились стрелочниками, третьи — путейцами. Многие переселялись поближе к Дно — в деревню, за которой с этой поры в округе для различия со станцией закрепилось неофициальное название Донщина.
Этот процесс стал более интенсивным, когда в 1901 году открылось движение на юг — до Новосокольников. В Дно прибавилось разъездных путей. Был построен новый вокзал. Он встал между двумя рядами путей бо-логовского и витебского направлений. Станционные постройки и дома железнодорожников перебрались на южную от вокзала сторону.
С появлением дороги Санкт-Петербург — Витебск станция Дно как бы приблизилась к столице, сильнее почувствовала ее притяжение. Мастерские депо работой могли обеспечить немногих, в путевом хозяйстве вакансии быстро заполнились, и крестьяне-отходники хлынули в город на Неве.
Железная дорога оказала не только экономическое воздействие на жизнь края. На станцию стали приходить столичные журналы и газеты. С 1902 года дети служащих могли ехать в Великие Луки учиться в железнодорожное училище. В Старой Руссе каждое лето гастролировал курортный театр, и наиболее просвещенные ездили на представления, в которых бывали заняты лучшие русские артисты…
Станция росла. К 1911 году поселок Дно насчитывал 1750 жителей — в 4 раза больше, чем 20 лет назад.