ПСКОВСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ОКТЯБРЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Рос и оживал Псков. Залечивались раны, нанесенные врагом нашему городу и области. Восстанавливались предприятия, вступали в строй новые мастерские, магазины, столовые, культурно-бытовые учреждения, увеличивалось население. Все это выдвигало более сложные задачи перед транспортом. Путейцы продолжают восстанавливать железнодорожное полотно, паровозники оборудовали водонапорные башни, восстановили депо для отстоя и ремонта паровозов, движенцы построили станционные помещения. На узлах выросли десятки служебных и жилых зданий, свои столовые и магазины.
В апреле 1945 г. через Псков открылось пассажирское движение по четырем направлениям.
В 1946 году на всех железных дорогах были организованы отделения, в т. ч. Псковское и Дновское.
Во время войны при срочном восстановлении железнодорожных путей часто использовались некачественные материалы (то, что было под рукой). Началась работа по оздоровлению пути. Инициатором этой работы выступил дорожный мастер Де-довичской дистанции пути А. П. Фадеенков. К ноябрю 1947 г. на 15 отда\ениях путь был приведен в отличное состояние.
По примеру Лидии Ко-рабельниковой (работницы Псковской дистанции пути) все бригады борются за экономию металла. Широко развернулось движение за экономию топлива на паровозах. На Октябрьской дороге увеличились объемы перевозок грузов и пассажиров, возрастали скорости движения, вес поездов, дальность пробегов.
15 марта 1955 г. к Псковскому отделению присоединили Дновское. Приписной парк паровозов был составлен из паровозов серии О, Щ, Э, ТЭ. На них работали до начала 60-х годов. Часто выходили из строя паровозные буксы — ослабевали буксовые подшипники. Ремонт этих узлов связан со спуском колесных пар паровозов на специальной скатопускной канаве. По инициативе старшего инженера Псковского депо М. Н. Ср-ломатина при поддержке начальника депо М. К. Ки-шинского на второй канаве сделали нырковую канаву с гидроприводом для спуска паровозных колесных пар, а затем на той же канаве сделали нырковую канаву для бегунка. Эти работы были выполнены в короткий срок коллективом хозбригады под
руководством мастера Василия Степановича Шараева. Промывочный цех был оборудован поворотным краном с гидравлическим прессом с усилием 50 тонн. Из пяти канав веерного депо четыре использовались для промывочного ремонта, а пятая — для производства контрольно-технического осмотра. Ежедневно на промывочном ремонте находились 2—3 паровоза, да еще 4—5 — на контрольно-техническом осмотре. Комплексная бригада несла большую нагрузку, работать приходилось в две смены. Руководил промывочным цехом мастер Михаил Павлович Архипов и бригадир Николай Сергеевич Александров. Слесари Т. Шилов и Н. Сироткин нашли возможность механизировать процесс передвижения скатоподъем-ника. Это исключало применение тяжелого ручного труда, позволяло сократить время простоя паровозов в ремонте, повысить производительность труда слесарей-экипажников. Слесарь-инструментальщик М. Сидорин изготовил фрезу для заточки заусенцев на наплывах металла вокруг связевых отверстий в стенках паровозных топок. Применение фрезы позволило в четыре раза ускорить процесс заточки.
В 1957 году произошло объединение Псковской и Великолукской областей. В 1962 году Великолукское отделение Калининской железной дороги вошло в состав Псковского отделения.
В 50—60 годы произошло коренное перевооружение локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги — переход на новые виды тяги. Паровозная тяга была заменена тепловозной и электрической. Многое изменилось в работе движенцев. Отставку
получили не только традиционные ватники, комбинезоны, замасленные куртки. Безвозвратно уходили в небытие дым, жар паровых котлов, изнурительный физический труд. Автоматика, новейшие механизмы значительно облегчили труд локомотивной бригады, но одновременно резко возросла психологическая нагрузка. Поток информации так велик и разносто-ронен, что водителям поезда приходится быть в напряжении в течение всего рейса. С 1961 года тепловозы ТЭП-60 стали водить скорые и пассажирские поезда, следующие из Ленинграда в Таллин, а также в направлениях Псков — Пыталово — Вильнюс. *
26 мая 1963 г. один из лучших машинистов депо Михаил Николаевич Митицын на тепловозе серии ТГ-102 № 123 провел первый грузовой поезд на участке Луга — Псков. На торжественной встрече первого поезда, прибывшего в Псков, начальник Псковского отделения Николай Львович Мельников заявил: «Псковские железнодорожники вступают в новую эру тепловозной тяги.
В кабине тепловоза, защищенной от ветра, полутемно. Взгляд машиниста, скользнув по приборам, вновь и вновь устремляется по лучу прожектора на набегающие из мглы рельсы. Через определенные промежутки регулярно звучит ревун. В ответ машинист нажимает рукоятку бдительности. Если не нажмет, автоматически срабатывает тормоз. Туда, в вихри снежинок и клочья тумана, всматривается машинист. Сейчас главное — светофоры, стрелочные флюгарки и путь; путь — свободен ли».
С середины 1964 г. пошли тепловозы по направлениям: Оредеж — Дно — Новосокольники, Зап. Дви-
на — Себеж, Старая Русса — Петсери. В Псковском отделении почти полностью заменяется паровозная тяга на тепловозную. Повысилась техническая скорость, увеличился вес грузовых поездов. Как видим, техническое перевооружение Октябрьской магистрали, переход ее на новые виды тяги были осуществлены буквально за считанные годы. И это, конечно, потребовало огромного напряжения сил от железнодорожников.
Для улучшения условий работы на некоторых полевых станциях управление стрелками переводится на централизованное электрическое.
Инженеры и техники Псковского отделения составили необходимую проектно-сметную документацию на оборудование релейной полуавтоматической блокировки. Много работали над ней инженер дистанции И. Желудовский, техники П. Швец, Т. До-риян. Они сделали точные расчеты, нужные чертежи. Вскоре специальная монтажная бригада приступила к делу. На всех станциях были установлены выходные и входные семафоры. Их зеленые огни стали показывать машинистам, что путь свободен. Уже нет надобности обмениваться жезлом дежурному по станции с паровозной бригадой. Экономится рабочее время, облегчается труд железнодорожников.
Большинство крупных станций оборудуется парковой двусторонней громкоговорящей связью, что способствует ускорению обработки поездов, маневровой работе и улучшает условия труда движенцев и вагонников. Маневровые паровозы оборудуются радиосвязью.
К1965 году во всем отделении не остается ни одной
станции, ни одного путевого здания без электрического освещения. Был проведен капитальный ремонт путей с заменой рельсов на более мощные на щебеночном балласте на нескольких перегонах участка Дно — Сущево — Великие Луки — Западная Двина. Ведутся работы по усилению мостов с заменой пролетных строений нажелезобетонныеиустройством экономичных ж.-б. труб вместо малых мостов. Все это для того, чтобы обеспечить пропуск мощных современных локомотивов с их высокой скоростью. На дороге были установлены специальные сигнальные устройства. Раньше дежурный по станции, дав команду стрелочнику подготовить маршрут, не мог проверить, правильно ли выполнено его распоряжение, а допустит стрелочник оплошность, и никто вовремя этого не заметит. Теперь по световому табло дежурный по станции видит — правильно ли переведены стрелки, свободен
ли путь. Широкое внедрение автоматики и полуавтоматики — вот над чем трудились работники Псковской дистанции СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки и связи).