Рос и оживал Псков. Залечивались раны, нанесен­ные врагом нашему городу и области. Восстанавли­вались предприятия, вступали в строй новые мастер­ские, магазины, столовые, культурно-бытовые учреж­дения, увеличивалось население. Все это выдвигало более сложные задачи перед транспортом. Путейцы продолжают восстанавливать железнодорожное по­лотно, паровозники оборудовали водонапорные баш­ни, восстановили депо для отстоя и ремонта парово­зов, движенцы построили станционные помещения. На узлах выросли десятки служебных и жилых зда­ний, свои столовые и магазины.
В апреле 1945 г. через Псков открылось пассажир­ское движение по четырем направлениям.
В 1946 году на всех железных дорогах были орга­низованы отделения, в т. ч. Псковское и Дновское.
Во время войны при срочном восстановлении железнодорожных путей часто использовались не­качественные материалы (то, что было под рукой). Началась работа по оздоровлению пути. Инициато­ром этой работы выступил дорожный мастер Де-довичской дистанции пути А. П. Фадеенков. К но­ябрю 1947 г. на 15 отда\ениях путь был приведен в отличное состояние.
По примеру Лидии Ко-рабельниковой (работни­цы Псковской дистанции пути) все бригады борют­ся за экономию металла. Широко развернулось движение за экономию топлива на паровозах. На Октябрьской дороге уве­личились объемы перево­зок грузов и пассажиров, возрастали скорости дви­жения, вес поездов, даль­ность пробегов.
15 марта 1955 г. к Псковскому отделению присоединили Дновское. Приписной парк парово­зов был составлен из паро­возов серии О, Щ, Э, ТЭ. На них работали до нача­ла 60-х годов. Часто выходили из строя паровозные буксы — ослабевали буксовые подшипники. Ремонт этих узлов связан со спуском колесных пар парово­зов на специальной скатопускной канаве. По иници­ативе старшего инженера Псковского депо М. Н. Ср-ломатина при поддержке начальника депо М. К. Ки-шинского на второй канаве сделали нырковую ка­наву с гидроприводом для спуска паровозных ко­лесных пар, а затем на той же канаве сделали ныр­ковую канаву для бегунка. Эти работы были выпол­нены в короткий срок коллективом хозбригады под
руководством мастера Василия Степановича Шараева. Промывочный цех был оборудован поворотным краном с гидравлическим прессом с усилием 50 тонн. Из пяти канав веерного депо четыре использовались для промывочного ремонта, а пятая — для производ­ства контрольно-технического осмотра. Ежедневно на промывочном ремонте находились 2—3 паровоза, да еще 4—5 — на контрольно-техническом осмотре. Комплексная бригада несла большую нагрузку, ра­ботать приходилось в две смены. Руководил промы­вочным цехом мастер Михаил Павлович Архипов и бригадир Николай Сергеевич Александров. Слеса­ри Т. Шилов и Н. Сироткин нашли возможность ме­ханизировать процесс передвижения скатоподъем-ника. Это исключало применение тяжелого ручного труда, позволяло сократить время простоя парово­зов в ремонте, повысить производительность труда слесарей-экипажников. Слесарь-инструменталь­щик М. Сидорин изготовил фрезу для заточки заусен­цев на наплывах металла вокруг связевых отверстий в стенках паровозных топок. Применение фрезы по­зволило в четыре раза ускорить процесс заточки.
В 1957 году произошло объединение Псковской и Великолукской областей. В 1962 году Великолукское отделение Калининской железной дороги вошло в состав Псковского отделения.
В 50—60 годы произошло коренное перевооруже­ние локомотивного хозяйства Октябрьской железной дороги — переход на новые виды тяги. Паровозная тяга была заменена тепловозной и электрической. Многое изменилось в работе движенцев. Отставку
получили не только традиционные ватники, комбине­зоны, замасленные куртки. Безвозвратно уходили в небытие дым, жар паровых котлов, изнурительный физический труд. Автоматика, новейшие механизмы значительно облегчили труд локомотивной бригады, но одновременно резко возросла психологическая нагрузка. Поток информации так велик и разносто-ронен, что водителям поезда приходится быть в на­пряжении в течение всего рейса. С 1961 года тепло­возы ТЭП-60 стали водить скорые и пассажирские поезда, следующие из Ленинграда в Таллин, а также в направлениях Псков — Пыталово — Вильнюс.    *
26 мая 1963 г. один из лучших машинистов депо Михаил Николаевич Митицын на тепловозе серии ТГ-102 № 123 провел первый грузовой поезд на участке Луга — Псков. На торжественной встрече первого по­езда, прибывшего в Псков, начальник Псковского отделения Николай Львович Мельников заявил: «Псковские железнодорожники вступают в новую эру тепловозной тяги.
В кабине тепловоза, защищенной от ветра, полу­темно. Взгляд машиниста, скользнув по приборам, вновь и вновь устремляется по лучу прожектора на набегающие из мглы рельсы. Через определенные промежутки регулярно звучит ревун. В ответ маши­нист нажимает рукоятку бдительности. Если не на­жмет, автоматически срабатывает тормоз. Туда, в вих­ри снежинок и клочья тумана, всматривается маши­нист. Сейчас главное — светофоры, стрелочные флю­гарки и путь; путь — свободен ли».
С середины 1964 г. пошли тепловозы по направле­ниям: Оредеж — Дно — Новосокольники, Зап. Дви-
на — Себеж, Старая Русса — Петсери. В Псковском отделении почти полностью заменяется паровозная тяга на тепловозную. Повысилась техническая ско­рость, увеличился вес грузовых поездов. Как видим, техническое перевооружение Октябрьской магист­рали, переход ее на новые виды тяги были осуществ­лены буквально за считанные годы. И это, конечно, потребовало огромного напряжения сил от желез­нодорожников.
Для улучшения условий работы на некоторых по­левых станциях управление стрелками переводится на централизованное электрическое.
Инженеры и техники Псковского отделения со­ставили необходимую проектно-сметную докумен­тацию на оборудование релейной полуавтоматичес­кой блокировки. Много работали над ней инженер дистанции И. Желудовский, техники П. Швец, Т. До-риян. Они сделали точные расчеты, нужные черте­жи. Вскоре специальная монтажная бригада присту­пила к делу. На всех станциях были установлены вы­ходные и входные семафоры. Их зеленые огни ста­ли показывать машинистам, что путь свободен. Уже нет надобности обмениваться жезлом дежурному по станции с паровозной бригадой. Экономится рабо­чее время, облегчается труд железнодорожников.
Большинство крупных станций оборудуется пар­ковой двусторонней громкоговорящей связью, что способствует ускорению обработки поездов, манев­ровой работе и улучшает условия труда движенцев и вагонников. Маневровые паровозы оборудуются радиосвязью.
К1965 году во всем отделении не остается ни одной
станции, ни одного путевого здания без электрическо­го освещения. Был проведен капитальный ремонт пу­тей с заменой рельсов на более мощные на щебеноч­ном балласте на нескольких перегонах участка Дно — Сущево — Великие Луки — Западная Двина. Ведутся работы по усилению мостов с заменой пролетных строений нажелезобетонныеиустройством экономич­ных ж.-б. труб вместо малых мостов. Все это для того, чтобы обеспечить пропуск мощных современных ло­комотивов с их высокой скоростью. На дороге были установлены специальные сигнальные устройства. Раньше дежурный по станции, дав команду стрелоч­нику подготовить маршрут, не мог проверить, правиль­но ли выполнено его распоряжение, а допустит стре­лочник оплошность, и никто вовремя этого не заме­тит. Теперь по световому табло дежурный по станции видит — правильно ли переведены стрелки, свободен
ли путь. Широкое внедрение автоматики и полуавто­матики — вот над чем трудились работники Псковс­кой дистанции СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки и связи).

Купить рации qrz.ru.


Страницы: 1 2 3

Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • Литература
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕТЕРБУРГ — ВАРШАВА
  • СТАНЦИЯ ДНО


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.