СТАНЦИЯ ДНО

На самой крупной станции Дно кроме необходимых станционных сооружений было устроено круглое паровозное депо. Здесь можно было производить капитальный ремонт паровозов. В депо было 12 стойл для локомотивов, к ним от поворотного круга веером расходились рельсы. Поворотный круг приводился в движение при помощи обыкновенного деревянного рычага всей паровозной бригадой. При депо были построены малые железнодорожные мастерские. Деревянный вокзальчик построили к северу от станционных путей. Появились пакгауз, водокачка.
Рядом с вокзалом вдоль путей протянулась единственная улица пристанционного поселка, названная Невским проспектом. Поскольку крупных водоемов в Дно нет, то по отдаленности достаточно обильных живых источников, как выразилась приемная комиссия, была пробурена артезианская скважина. На запад и на восток от станции протянулось полотно железной дороги, загудели телеграфные провода. Через каждые шесть километров — разъезд, ,на каждом километре узкий переезд для крестьянских подвод.
В Дно из Рыбинска, Бологое, Москвы и Петербурга приехали паровозные механики, мастеровые, путейцы. В депо прибыли паровозы серии ОД с воронкой вместо трубы. На запасных путях встали вагоны с надписью, позже ставшей крылатой: «Восемь лошадей или сорок человек». Станцию Дно начали строить в 1894 году и открыли для движения в 1897-м.
Станция Карамышево возникла примерно в 1896 году. Построена она была на землях помещиков Ка-рамышевых, немало послуживших России. Род их имел достаточную известность в дворянских кругах. Именно от фамилии владельцев этих земель и произошло название станции. Эта станция стала играть немаловажную роль в отправлении, получении грузов, в совершении торговых операций.
В прошлом веке на берегу реки Псковы располагалось имение, носившее название Березки — оче-
видно, по протекающему вблизи ручью Березка. Оно принадлежало барону Мадему. В 1897 году на железнодорожной ветке Дно — Псков был введен в действие полустанок Березки.
При подходе железной дороги Бологое — Псков к станции Псков встал вопрос, как вести линию, чтобы учесть интересы города, не перерезать подъездные пути к Варшавской железной дороге. На заседании Псковской городской думы 22 апреля 1897 года этот вопрос обсуждался. Строители Бологовской дороги предложили следующий вариант: пересечь линию Варшавской дороги с северной стороны вокзала у села Березки, затем вести Бологовскую линию параллельно Варшавской дороге, перейти шоссе, ведущее из города Пскова к Крестам, и по пересечении этого шоссе перейти на подъездное шоссе к вокзалу, пройдя которое, подойти к продовольственному складу и затем мимо склада и станционного сада пройти на станцию Псков 2-й с устройством 2-х платформ: первой — для войска, второй — для пассажиров. Уполномоченные города заявили, что они вполне удовлетворены такой комбинацией.
В ноябре от департамента железных дорог поступила телеграмма: «Господину Псковскому губернатору. Имею честь сообщать вашему Превосходительству, что 11 ноября 1897 года (по новому стилю 23 ноября) открыто правильное пассажирское и товарное движение по отстроенному Бологое-Псковскому участку Московско-Виндаво-Рыбинской дороги: от станции Псков Псково-Рижской железной дороги до станции Бологое Николаевской железной дороги на протяжении 334,58 версты. Министр путей сообщения».
Псков оказался на пересечении дорог Варшавской, Псков — Рига и Бологое — Псков и превратился в крупный железнодорожный узел.
Архивные документы донесли до нас имена начальников станций, работавших там в эти годы. Начальник станции Псков-1 Эдмунд Адольфович Килман, помощники его: Игнатий Иванович Барановский, Александр Андреевич Сушков. Начальник станции Псков-2 Рижской и Балтийской железных дорог инженер путей сообщения Алексей Павлович фон Глазенап.

Купить детскую кроватку колесо http://www.ural-shina.ru.

Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог