СТАНЦИЯ ПЫТАЛОВО

При строительстве линии Остров — Режица были намечены и начали строиться станции Жогово (Ритупе) и Пондеры (Пундури). Расстояние между этими станциями было довольно значительным, поэтому и решено было построить полустанок. Это и было сделано в начале 1860-х годов на землях, прилегающих к сельцу Пыталово, которое находилось на 342-
Вокзал станции Остров. 1860год
344 версте вблизи железной дороги. На карте Санкт-Петербург-Вархттавской магистрали появился полустанок Пыталово.
В начале 1880-х годов полустанок в официальных документах движения поездов начинает упоминаться как станция. В то время все ее сооружения состояли из центральной платформы, дощатого здания для пассажиров, сарая для складирования товаров, колодца, землянки для керосина, нескольких жилых домов, будки стрелочника и рубленого домика почтового ведомства. Шли годы. В последнее десятилетие 19-го века и в первые годы 20-го века был разработан и стал претворяться в жизнь генеральный план расширения станции Пыталово в связи со строительством новой железнодорожной ветки Пыталово — Морачево — Иерики. Облик станции изменился. Был построен новый каменный вокзал. Позднее, в 1908 — 1916 гг., были построены открытые товарные платформы, пакгаузы, здание товарной конторы, девять жилых домов, деповские постройки. Окончательное движение по ветке Пыталово
— Иерики началось в 1916годувсвязисосдачейучасткаИери-ки — Гулбене. Начальниками станций в эти годы работали почетный гражданин Степан Маркович Путилов и Оскар Робертович Гофман. Станция Пыталово несколько раз меняла свое название. В 1925 году город и станция Пыталово были переименованы в Яунлатгале, что означает «Новая Латгалия». В 1938 году они получили название Абрене. А в 1944 г. город и станция вернули свое первоначальное название Пыталово.
В начале 20-го века станции Жогово, Морачево, Пондеры, Скангали и Пыталово относились к Северо-Западным железным дорогам. Наиболее крупной станцией в это время была станция Жогово. До 1911 года начальником станции работал Василий Андреевич Грузинский, а затем Михаил Владимирович Гу-валович. Через станции перевозили льноволокно, льносемена, дрова для крупных городов, стройматериалы, продукты животноводства, почтовую корреспонденцию, печать, посылки и пассажиров.
В 1858 году император Александр II возвращался из Варшавы. Остаток пути из Пскова он решил проехать по не открытой еще для публики железной дороге. Был приготовлен специальный поезд, опробован путь. Как сообщали «Псковские губернские ведомости», рано утром 21 сентября 1858 года Александр II прибыл на почтовую станцию Кресты. Там он позавтракал, расспросил губернатора В. Н. Муравьева и предводителя дворянства о ходе подготовки к крестьянской реформе и в городских экипажах отправился на железную дорогу. По обе стороны пути были устроены триумфальные арки, собрались толпы народа. Прямо в царском вагоне император принял от городского головы Н. С. Васильева хлеб и соль. Затем на несколько минут он вышел на платформу и поприветствовал народ, и уже через 10 минут поезд двинулся к Петербургу. Прошло еще несколько месяцев, прежде чем псковский участок был открыт для общего пользования. 10 февраля 1859 года «Псковские губернские ведомости» сообщили об открытии пассажирского движения через станцию Псков.
Железная дорога повлияла на уклад жизни населения губернии, ее экономическое положение. Многие населенные пункты превратились в железнодорожные станции с большим числом железнодорожных рабочих и служащих. Города Псков и Остров стали крупнейшими по грузоотправлению станциями России. За Шлет существования дороги экспорт льна через Псков возрос в 5,5 раза, зерна и муки — в 42 раза. Ежегодно более 40 тысяч человек прибывали и отправлялись через станцию Псков новым видом транспорта. Железная дорога перевозила более 60
групп товаров, крупный и мелкий рогатый скот, щественное управление г. Пскова получило разрешение Государственного Совета в пользу городских доходов на сбор с товаров, перевозимых через город Псков. Так, например, с льняных и рыбных: вывоз — 0,5 коп. с пуда, ввоз — от 0,10 коп. до 1 коп., велосипедов — 60 коп., экипажей — 60 коп., прочих предметов — 30 коп., 5 коп. с штуки.
Из Пскова в столицу «поезды» (именно так говорили тогда) отправлялись первоначально два раза в день: утром и после полудня и находились в пути по 8 часов. Проезд по железной дороге по ценам того времени обходился довольно дорого: даже в вагонах 3-го класса пассажирский билет стоил 3 рубля 21 коп. серебром, а в вагоне 1-го класса почти 8 рублей. И все же это было в несколько раз дешевле и быстрее, чем поездка в экипаже. Инженеры путей сообщения, специалисты высокого класса, приехавшие в Псков для работы на дороге, принимали участие впоследствии в разработке таких новшеств, как телеграф, телефон. Многие таланты, прославившие Псковщину, выросли в железнодорожных семьях. Первый в городе самодеятельный театр возник тоже в среде железнодорожных служащих.
«Памятные книжки Псковской губернии», которые издавались ежегодно, сохранили нам имена первых служащих дороги: начальника Псковского 4-го отделения 10 округа Путей Сообщения подполковни-каЯковаЯковлевичаПорозова, возглавившего дорогу в 1863 году, его помощника инженер-капитана Александра Егоровича Вельцина, начальников дистанций: инженер-поручика Проспера, Велиама Велиамовича
Воля и Апполона Николаевича Мицкевича, инженер-капитана Михаила Николаевича Русанова, поручика Александра Александровича Тишинина.
В декабре 1862 года было открыто регулярное движение по всей дороге Петербург — Гатчина — Луга — Псков — Вильно — Белосток — Варшава. Официальное открытие дороги состоялось 15 декабря 1862 года. В состав новой дороги вошло 63 станции и 3 полустанка. Ее обслуживал 101 локомотив.
Ко дню открытия дороги на заводах Франции, Англии, Германии был построен 101 паровоз серии Аи Б. Серия А — пассажирские, типа 2-1-0 и 1-2-1. Серия Б — товарно-пассажирские, типа 1-2-0. Позже, начиная с 1870 года, на дорогу поступили паровозы производства российских заводов: Коломенского, Путиловского. Паровозы серии П, тендем-компаунд №№ 1-68 прошли первое испытание на участке С.-Петербург — Псков (273 км), развив среднюю скорость 77,5 км/час.
Товарный парк паровозов насчитывал 160 инвентарных единиц, все паровозы серии Г, типа 0-3-0 построены на заводах Пруссии, Бельгии, Австрии, Англии. К 1907 году парк пассажирских и товарных паровозов составлял 605 единиц, из них товарных 344. Вагонный парк С.-Пб.-Варшавской железной дороги состоял из вагонов заграничной постройки. Позже вагоны стали изготовлять Ковровские мастерские Главного общества российских железных дорог. Пассажирские вагоны были каретного типа, с плоскими крышами, без тамбурных площадок, сквозных проходов не было, а количество боковых входных дверей доходило до 6 с каждой стороны. Вагоны имели
металлическую филенчатую обшивку. С 1871 года вагоны стали переоборудовать под отопление печами. Расположение диванов было поперечным в вагонах 1 — 2 классов и продольным в вагонах 3-го класса. Имелись вагоны со смешанной планировкой. Спальные вагоны появились в конце 1860-х годов. Товарные вагоны первых лет эксплуатации были двухосные, грузоподъемностью 850 кг.
Освещение вагонов железной дороги прошло эволюционное развитие от свечного, спиртово-ски-пидарного до электрического в 1887 году. Телеграф С. -Пб.-Варшавской железной дороги строился участками, одновременно с самой дорогой. Назначение телеграфа — прямое сообщение между станциями, где находились депо, и для обеспечения движения поездов. На станциях были установлены аппараты Морзе. Для устройства телефонного сообщения строились или самостоятельные линии или к существующим телеграфным проводам подвешивались телефонные провода. В первые годы эксплуатации движение поездов происходило посредством телеграфной связи. Позже, с усовершенствованием железнодорожного движения, — посредством сигнализации жезловой и блокировочной — в виде электросемафоров Лартига.