В 1901 году началось движение по магистрали Москва — Крейцбург. Первый поезд прибыл на стан­цию Великие Луки 11 сентября (по старому стилю) 1901 года.
Развитию станции Великие Луки акционерное об­щество придавало очень большое значение. В 1902 году здесь открылись главные железнодорожные мастерские общества, предназначенные для произ­водства большого ремонта паровозов, вагонов, а так­же для изготовления запасных частей и других необ­ходимых предметов. Мастерские были рассчитаны на выпуск из ремонта 40 паровозов, 40 тендеров и более 2-х тысяч пассажирских и товарных вагонов в год. Мастерские включали в себя несколько зданий, в т. ч. паровозосборную, токарную, главную кузницу, колеснотокарную, вагоносборную, малярную, чугун-но-литейную, вспомогательные мастерские, электро­станцию, кладовые, столовые, склады. В главных же­лезнодорожных мастерских работало более 700 че­ловек. Мастерские были устроены так, что при необходимости можно было их увеличить в 2 раза без вся­ких проектировочных затруднений, какие всегда име­ли место в старых мастерских всех русских желез­ных дорог; оснащены они были на уровне последних достижений науки и техники.
Для подготовки рабочих при мастерских были от­крыты ремесленные курсы, преподавали там цеховые мастера. Мастерские имели и свою медицинскую часть: приемный покой, кабинет врача, аптеку, опе­рационную, палаты и помещения для медперсонала.
Правление общества МБР железной дороги устро­ило на ст. Великие Луки обменный пункт по передаче грузов, вагонов и поездов с одной дороги на другую.
В1902 году для подготовки кадров железнодорож­ников на ст. Великие Луки было открыто техничес­кое железнодорожное училище (сейчас это — Вели­колукский техникум железнодорожного транспорта). Училище содержалось на средства общего училищ­ного фонда, образуемого ежегодным отчислением из
эксплуатационных расходов русских железных дорог в размере 15 рублей на каждую версту пути, являлось открытым учебным заведением с 3-годичным учеб­ным курсом и 2-летней обязательной практикой по окончании его. Основные специальности — машини­сты и их помощники, дорожные мастера, электротех­ники и другие.
Кроме училища, акционерное общество открыва­ло сеть начальных школ — 1-классные и 2-классные училища для детей железнодорожников. Первая шко­ла была открыта на ст. Новосокольники в 1902 году, затем еще 7 школ, в т. ч. и на ст. Великие Луки. Там, где не было школ, служащие получали субсидии от дороги на обучение детей в посторонних школах.
Осенью 1906 года после постройки линии Боло­гое — Великие Луки Волновысск-Полесской железной
дороги станция Великие Луки стала узловой для Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской желез­ных дорог. Одновременно с Великими Луками разви­валась станция Новосокольники, расположенная на пересечении линии Петербург — Витебск и Москва — Виндава. Здесь было построено коронное паровозное депо с мастерскими для малого ремонта, 20 жилых до­мов, здания для отдыха кондукторских бригад, склад для грузов. Новосокольники, как и Великие Луки, име­ли важное коммерческое значение.
Таким образом, псковские станции играли важную роль в развитии экономики северо-запада и централь­ной части России. Все сооружения общества Москов-ско-Виндаво-Рыбинской железной дороги проекти­ровались в соответствии с последними технически­ми достижениями. Многие здания, выстроенные вна­чале из дерева, затем перестраивались из камня. Мно­гие из них имели водопровод, канализацию, средства пожаротушения. Линии имели устройства централи-
зации стрелок и сигналов (производства Путиловского завода и фирмы Сименс и Гальске), блокировочные ус­тройства Путиловского завода. На дороге работали пас­сажирские и товарные паровозы заводов Коломенско­го, Путиловского, Борзиг, Стюарт. Освещены вагоны были в основном свечами. Для связи были построены телеграфные линии, на ст. Великие Луки имелась пра­вительственная телеграфная контора.
Дорога Бологое — Полоцк — Седлец строилась в очень сложное время (война с Японией, первая русская революция). Строило дорогу военное ведомство. На­чальником работ по сооружению дороги был А. Н. Ры­жов. При строительстве дороги большие усилия были затрачены на осушение переувлажненного грунта, под­вергающегося частым затоплениям. Эти работы были
проведены успешно, так что в последующие 85—90 лет дорога ни разу не подвергалась капитальному ремонту. Дорога открыта для движения в 1907 году.
Последней линией, построенной обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на тер­ритории Псковской губернии, была рокадная желез­ная дорога Псков — Гдов — Нарва. Она строилась с 1915 по 1916 гг. по заказу правительства для нужд Северного фронта. Строительство велось с двух сто­рон: от Нарвы и от Пскова. Так как часть рабочих призвали в ополчение, по просьбе главного инжене­ра Н. Новокуинского начальником инженерных со­оружений Северного фронта на строительство было командировано 300 военнослужащих, что значитель­но ускорило выполнение работ. Темпы строительства в военное время были рекордными: 2 версты в день.
15 февраля 1916 г. состоялась смычка железнодо­рожной линии Псков — Нарва, а спустя полтора ме­сяца — 1 апреля — открылось временное движение. На линии насчитывалось 60 охраняемых и 116 неохра­няемых переездов, 11 казарм и 19 полуказарм. В ка­зармах и полуказармах помимо артельного помеще­ния с кузней было устроено по три квартиры для се­мейных ремонтных рабочих. На станции Гдов име­лось паровозное здание на три стойла.
Таким образом, большинство железнодорожных линий, построенных на территории Псковской губер­нии, принадлежали акционерному обществу Московс-ко-Виндаво-Рыбинской железной дороги, а всего на Псковскую губернию приходилось 22 тыс. верст из 60 тыс. верст этой дороги. Этилинии играли важную роль в перевозке хлебных грузов, льна и продукции, лесных и нефтяных грузов, сена, соломы, а также имели важнейшее стратегическое значение. Жизнь железной до­роги с ее сложным уже в те времена хозяйством была строго регламентирована. Железнодорожная линия де­лилась соответственно научастки, дистанции, околотки, рабочие участки. Участок длиной в 211 км пропускал за сутки 25 поездов, их прохождение обеспечивали началь­ник участка, 25 дорожных мастеров, 139 стрелочников, 149 барьерных сторожей, 179 дорожных обходных сто­рожей, т. е. каждая верста имела 1 — 2-х сторожей.
В конце 70-х годов на железных дорогах появилась первая сигнализация. Поначалу она была на каждой дороге своя. Но неизменно основными были 2 — 3 основных цвета днем, фонари и петарды — ночью.
Специальные сигналисты имели рожки и диски. В 1873 году было принято «Положение о сигналах», ко­торое дало начало единству основных средств инфор­мации.
Вплоть до строительства Транссибирской магистра­ли на железнодорожном строительстве применялся ручной труд. Нелегкой была работа рабочих-путейцев, обслуживающих линию: костыльный молоток, лапча­тый лом, рельсовые клещи, тесло для затески шпал, подбоечные кирки, сверла с ручным приводом — вот и весь нехитрый инструмент путейца конца 19-го — начала 20-го вв. Не применялись даже такие простые механизмы, как домкраты Значительно позже появи­лись транспортные средства пути: ручной вагончик, дрезина-качалка, рельсовый велосипед, снегоочистите­ли — конный (за день 7—11 верст), потом паровозный! т. к. метели были серьезным препятствием для поездов.
С 1890 года дороги стали получать прогнозы, была создана служба метельных и штормовых предупреж­дений, совершенствовались контрольно-измеритель­ные приборы.
Условия труда и жизни машинистов, кондукторов,
более квалифицированной части железнодорожных рабочих существенно отличались. Как правило, это были грамотные, профессионально подготовленные кадры, труд их оплачивался довольно высоко.


Страницы: 1 2

Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВСКИХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПЕТЕРБУРГ — ВАРШАВА
  • СТАНЦИЯ ДНО


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.