СТАНЦИЯ ВЕЛИКИЕ ЛУКИ

В 1901 году началось движение по магистрали Москва — Крейцбург. Первый поезд прибыл на станцию Великие Луки 11 сентября (по старому стилю) 1901 года.
Развитию станции Великие Луки акционерное общество придавало очень большое значение. В 1902 году здесь открылись главные железнодорожные мастерские общества, предназначенные для производства большого ремонта паровозов, вагонов, а также для изготовления запасных частей и других необходимых предметов. Мастерские были рассчитаны на выпуск из ремонта 40 паровозов, 40 тендеров и более 2-х тысяч пассажирских и товарных вагонов в год. Мастерские включали в себя несколько зданий, в т. ч. паровозосборную, токарную, главную кузницу, колеснотокарную, вагоносборную, малярную, чугун-но-литейную, вспомогательные мастерские, электростанцию, кладовые, столовые, склады. В главных железнодорожных мастерских работало более 700 человек. Мастерские были устроены так, что при необходимости можно было их увеличить в 2 раза без всяких проектировочных затруднений, какие всегда имели место в старых мастерских всех русских железных дорог; оснащены они были на уровне последних достижений науки и техники.
Для подготовки рабочих при мастерских были открыты ремесленные курсы, преподавали там цеховые мастера. Мастерские имели и свою медицинскую часть: приемный покой, кабинет врача, аптеку, операционную, палаты и помещения для медперсонала.
Правление общества МБР железной дороги устроило на ст. Великие Луки обменный пункт по передаче грузов, вагонов и поездов с одной дороги на другую.
В1902 году для подготовки кадров железнодорожников на ст. Великие Луки было открыто техническое железнодорожное училище (сейчас это — Великолукский техникум железнодорожного транспорта). Училище содержалось на средства общего училищного фонда, образуемого ежегодным отчислением из
эксплуатационных расходов русских железных дорог в размере 15 рублей на каждую версту пути, являлось открытым учебным заведением с 3-годичным учебным курсом и 2-летней обязательной практикой по окончании его. Основные специальности — машинисты и их помощники, дорожные мастера, электротехники и другие.
Кроме училища, акционерное общество открывало сеть начальных школ — 1-классные и 2-классные училища для детей железнодорожников. Первая школа была открыта на ст. Новосокольники в 1902 году, затем еще 7 школ, в т. ч. и на ст. Великие Луки. Там, где не было школ, служащие получали субсидии от дороги на обучение детей в посторонних школах.
Осенью 1906 года после постройки линии Бологое — Великие Луки Волновысск-Полесской железной
дороги станция Великие Луки стала узловой для Мос-ковско-Виндаво-Рыбинской и Николаевской железных дорог. Одновременно с Великими Луками развивалась станция Новосокольники, расположенная на пересечении линии Петербург — Витебск и Москва — Виндава. Здесь было построено коронное паровозное депо с мастерскими для малого ремонта, 20 жилых домов, здания для отдыха кондукторских бригад, склад для грузов. Новосокольники, как и Великие Луки, имели важное коммерческое значение.
Таким образом, псковские станции играли важную роль в развитии экономики северо-запада и центральной части России. Все сооружения общества Москов-ско-Виндаво-Рыбинской железной дороги проектировались в соответствии с последними техническими достижениями. Многие здания, выстроенные вначале из дерева, затем перестраивались из камня. Многие из них имели водопровод, канализацию, средства пожаротушения. Линии имели устройства централи-
зации стрелок и сигналов (производства Путиловского завода и фирмы Сименс и Гальске), блокировочные устройства Путиловского завода. На дороге работали пассажирские и товарные паровозы заводов Коломенского, Путиловского, Борзиг, Стюарт. Освещены вагоны были в основном свечами. Для связи были построены телеграфные линии, на ст. Великие Луки имелась правительственная телеграфная контора.
Дорога Бологое — Полоцк — Седлец строилась в очень сложное время (война с Японией, первая русская революция). Строило дорогу военное ведомство. Начальником работ по сооружению дороги был А. Н. Рыжов. При строительстве дороги большие усилия были затрачены на осушение переувлажненного грунта, подвергающегося частым затоплениям. Эти работы были
проведены успешно, так что в последующие 85—90 лет дорога ни разу не подвергалась капитальному ремонту. Дорога открыта для движения в 1907 году.
Последней линией, построенной обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги на территории Псковской губернии, была рокадная железная дорога Псков — Гдов — Нарва. Она строилась с 1915 по 1916 гг. по заказу правительства для нужд Северного фронта. Строительство велось с двух сторон: от Нарвы и от Пскова. Так как часть рабочих призвали в ополчение, по просьбе главного инженера Н. Новокуинского начальником инженерных сооружений Северного фронта на строительство было командировано 300 военнослужащих, что значительно ускорило выполнение работ. Темпы строительства в военное время были рекордными: 2 версты в день.
15 февраля 1916 г. состоялась смычка железнодорожной линии Псков — Нарва, а спустя полтора месяца — 1 апреля — открылось временное движение. На линии насчитывалось 60 охраняемых и 116 неохраняемых переездов, 11 казарм и 19 полуказарм. В казармах и полуказармах помимо артельного помещения с кузней было устроено по три квартиры для семейных ремонтных рабочих. На станции Гдов имелось паровозное здание на три стойла.
Таким образом, большинство железнодорожных линий, построенных на территории Псковской губернии, принадлежали акционерному обществу Московс-ко-Виндаво-Рыбинской железной дороги, а всего на Псковскую губернию приходилось 22 тыс. верст из 60 тыс. верст этой дороги. Этилинии играли важную роль в перевозке хлебных грузов, льна и продукции, лесных и нефтяных грузов, сена, соломы, а также имели важнейшее стратегическое значение. Жизнь железной дороги с ее сложным уже в те времена хозяйством была строго регламентирована. Железнодорожная линия делилась соответственно научастки, дистанции, околотки, рабочие участки. Участок длиной в 211 км пропускал за сутки 25 поездов, их прохождение обеспечивали начальник участка, 25 дорожных мастеров, 139 стрелочников, 149 барьерных сторожей, 179 дорожных обходных сторожей, т. е. каждая верста имела 1 — 2-х сторожей.
В конце 70-х годов на железных дорогах появилась первая сигнализация. Поначалу она была на каждой дороге своя. Но неизменно основными были 2 — 3 основных цвета днем, фонари и петарды — ночью.
Специальные сигналисты имели рожки и диски. В 1873 году было принято «Положение о сигналах», которое дало начало единству основных средств информации.
Вплоть до строительства Транссибирской магистрали на железнодорожном строительстве применялся ручной труд. Нелегкой была работа рабочих-путейцев, обслуживающих линию: костыльный молоток, лапчатый лом, рельсовые клещи, тесло для затески шпал, подбоечные кирки, сверла с ручным приводом — вот и весь нехитрый инструмент путейца конца 19-го — начала 20-го вв. Не применялись даже такие простые механизмы, как домкраты Значительно позже появились транспортные средства пути: ручной вагончик, дрезина-качалка, рельсовый велосипед, снегоочистители — конный (за день 7—11 верст), потом паровозный! т. к. метели были серьезным препятствием для поездов.
С 1890 года дороги стали получать прогнозы, была создана служба метельных и штормовых предупреждений, совершенствовались контрольно-измерительные приборы.
Условия труда и жизни машинистов, кондукторов,
более квалифицированной части железнодорожных рабочих существенно отличались. Как правило, это были грамотные, профессионально подготовленные кадры, труд их оплачивался довольно высоко.