(1886-1888 гг.)
Развитие железнодорожного транспорта России в пореформенный период характеризовалось дву­мя гигантскими подъемами в начале 70-х и 90-х го­дов 19-го века. Российское правительство всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве новыхлиний, наконец, само взялось за постройку не­которых, преимущественно стратегических военных дорог. В феврале 1883 года на особом совещании Александром III был утвержден план широкого во­енно-стратегического железнодорожного строитель­ства на западных границах Российской империи. Во­енный министр П. С. Ванновский представил Алек­сандру III доклад, где подчеркивалась необходимость скорейшего сооружения сети военно-оборонитель­ных линий в Полесье. «Положение России на запад-ных границах становится из года в год опаснее, — под­черкивалось в докладе, — главная и основная тому причина кроется в тех быстрых успехах, которые де­лает германо-австрийская сеть железных дорог срав­нительно с нашими. С помощью железных дорог про­тивники обеспечили себе самые решающие преиму­щества в мобилизации и сосредоточении войск».
С середины 1883 года началась регулярная пост­ройка стратегических линий в Полесье и Присвилин-
ском крае. Полесская стратегическая сеть была в основном завершена в 1866 году.
В середине 80-х годов былутвержден проект стро­ительства Псково-Рижской дороги с ветвью на Дерпт. 7 июля 1885 года военное министерство сообщает Псковскому губернатору: «Для производства изыска­ний постройки железной дороги Псков — Рига с вет­вью на Дерпт учреждена особая комиссия и предста­вителем оной от военного министерства назначен Ге-нерального штаба полковник Тимлер». Далее просьба о содействии его работе. Значимость желез­ной дороги на Ригу обозначилась уже давно, но в пра­вящих кругах были опасения насчет нанесения ущер­ба Петербургскому порту, Николаевской и Балтийс­кой железным дорогам. Однако в строительстве этой линии были заинтересованы промышленные магна­ты Прибалтики и многие купцы как Псковской гу­бернии, так и всей России. Большие прибыли грези­лись и императорскому двору. Вот почему предло­женный проект на постройку Псково-Рижской доро­ги с веткой на Дерпт Александр III «высочайше ут­вердить изволил» 27 марта 1887 года. «Направление линии на Верро, Валк, Венден признать наиболее вы­годным из 3-х вариантов. Оно учитывает в полном объеме интересы военного ведомства, легче в техни­ческом исполнении и дешевле», — с ведома импера­тора начертал на официальном бланке представитель инженерного Совета Министерства путей сообще­ния. Было создано временное управление казенных железных дорог. В отличие отдругихжелезнодорож-ныхлиний, возводившихся на средства акционерных обществ, строительство Псково-Рижской дороги ве-
лось за счет государственной казны (в связи со стра­тегическим значением этой дороги). Не случайно, что эту линию до и даже после революции называли ка­зенной, казенными называли и станционные объек­ты: казармы, больницы, паровозные депо.
Дорогу от Пскова до Риги обязались построить за 2 года 8 месяцев. Чтобы уложиться в такие сжатые сроки, ее стали строить с 2-х направлений. Исходя из этого факта было два управления дороги: в Дерпте и Петербурге. При строительстве учитывали погодные условия и времена года. Если было тепло и сухо, со­оружали земляное полотно. Если падал снег и было холодно — заготовляли древесину. Возводили мосты, жилые дома, казармы. Вся трасса делилась на 6 учас­тков (кроме ветки на Дерпт). Нумерация велась с востока на запад. На территории Псковской губер­нии находился участок № 1 (Псков — Печоры). Он проходил по ряду деревень. В ведомости № 1 по от­чуждению земель они упомянуты: Семионовщина, Усановка, Подборовье, Сивцево, Дьяконщина, Чер-нецово, Золотуха, Неелово и др. Длина каждого учас­тка равнялась 40—50 верстам. Согласно штатному расписанию каждый участок имел одного начальни­ка, 2—3-х десятников, счетовода, письмоводителя, ку­рьера. Все остальные должности относились к раз­ряду рабочих. Организаторами работ выступали де­сятники: они записывали людей на работу, формиро­вали артели по типу работ: плотницкие, лесозагото­вительные, землекопательные.
3 мая 1886 года от псковского исправника Его пре­восходительству господину Псковскому губернато­ру поступил рапорт: «Имею честь донести Вашему
тэевосходительству, что постройка Псково-Рижской, железной дороги началась в пределах Псковского уез* да 30 минувшего апреля. Начиная от деревни Усанов»-» ки Логозовской волости, что на берегу реки Великой за Мирожским монастырем, до деревни Шабаново на расстоянии одной версты, размещенные в 4-х груп­пах рабочие-землекопы в числе около 600 человек, ко­торые и приступили к возведению дорожного полот­на. Сверх того, в селении Бутырках 25 человек заня­ты изготовлением и починкой орудий (тачек и лопат), а также печением хлеба для рабочих. Большинство рабочих — пришлые крестьяне из Смоленской, Ви­тебской и Новгородской губерний и лишь незна­чительная часть — местные крестьяне Псковского уезда».
От Пскова до Печор одновременно работали на возведении земельной насыпи 6 артелей, в составе которых насчитывалось до тысячи и более человек.
В мае 1886 года ежедневно приходили на свои ра­бочие места 1038 землекопов. Жили в бараках, более зажиточные снималиуголукрестьян. Трудбылтяже-лым, изнурительным. От недоедания и простуды мно­гие из рабочих не дождались конца работ. Врач пер­вого участка Псково-Рижской дороги Константин Оболенский сообщал на запрос управления казенных дорог о состоянии медицинского обслуживания ра­ботного люда: в мае 1886 года в стационаре находи­лось 178 больных. 120 из них выздоровели. А осталь­ные 58 значились в списках умерших. Это Василий Тимофеев, Семен Гаврилов, Тит Герасимов, Евдоким Карпов и др. Возраст этих людей не превышал 30 лет.
Архивные документы сохранили имена работав-
ших на первом участке. Это начальник 1-го участка ф. А. Козлов. Свою карьеру он начинал с десятника. Линейные постройки от Пскова до Печор возводи-лись под присмотром подрядчиков Чулинина и Сереб­рякова. Перевозкой рельсов и креплений к ним за-?нималисьлюди подрядчика Е. И. Иванова. Столярное дело вел А. Бунец. Купец Г. Бальман поставлял брев­на. Паровые котлы для водоснабжения на всю доро­гу поставляли В. Фицын и К. Гамплер. В списке лиц, состоящих на государственной службе, значился ин­женер первого участка А. А Снегирев, награжденный орденом Св. Станислава 3-й степени. Начальником 1-й дистанции былинженер Петр Николаевич Мана-сеин, начальником 2-й дистанции — Иван Федорович Керн, начальником 3-й дистанции — Витольд Юсти-нианович Загорский.
Сооружение новой дороги возглавил опытный ин­женер путей сообщения действительный статский советник Петр Эрнестович Гетге, построивший линию Екатеринбург — Тюмень.


Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОСТА В ПСКОВЕ
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВСКИХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
  • СТАНЦИЯ ДНО


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.