СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВО-РИЖСКОЙ ДОРОГИ

(1886-1888 гг.)
Развитие железнодорожного транспорта России в пореформенный период характеризовалось двумя гигантскими подъемами в начале 70-х и 90-х годов 19-го века. Российское правительство всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве новыхлиний, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических военных дорог. В феврале 1883 года на особом совещании Александром III был утвержден план широкого военно-стратегического железнодорожного строительства на западных границах Российской империи. Военный министр П. С. Ванновский представил Александру III доклад, где подчеркивалась необходимость скорейшего сооружения сети военно-оборонительных линий в Полесье. «Положение России на запад-ных границах становится из года в год опаснее, — подчеркивалось в докладе, — главная и основная тому причина кроется в тех быстрых успехах, которые делает германо-австрийская сеть железных дорог сравнительно с нашими. С помощью железных дорог противники обеспечили себе самые решающие преимущества в мобилизации и сосредоточении войск».
С середины 1883 года началась регулярная постройка стратегических линий в Полесье и Присвилин-
ском крае. Полесская стратегическая сеть была в основном завершена в 1866 году.
В середине 80-х годов былутвержден проект строительства Псково-Рижской дороги с ветвью на Дерпт. 7 июля 1885 года военное министерство сообщает Псковскому губернатору: «Для производства изысканий постройки железной дороги Псков — Рига с ветвью на Дерпт учреждена особая комиссия и представителем оной от военного министерства назначен Ге-нерального штаба полковник Тимлер». Далее просьба о содействии его работе. Значимость железной дороги на Ригу обозначилась уже давно, но в правящих кругах были опасения насчет нанесения ущерба Петербургскому порту, Николаевской и Балтийской железным дорогам. Однако в строительстве этой линии были заинтересованы промышленные магнаты Прибалтики и многие купцы как Псковской губернии, так и всей России. Большие прибыли грезились и императорскому двору. Вот почему предложенный проект на постройку Псково-Рижской дороги с веткой на Дерпт Александр III «высочайше утвердить изволил» 27 марта 1887 года. «Направление линии на Верро, Валк, Венден признать наиболее выгодным из 3-х вариантов. Оно учитывает в полном объеме интересы военного ведомства, легче в техническом исполнении и дешевле», — с ведома императора начертал на официальном бланке представитель инженерного Совета Министерства путей сообщения. Было создано временное управление казенных железных дорог. В отличие отдругихжелезнодорож-ныхлиний, возводившихся на средства акционерных обществ, строительство Псково-Рижской дороги ве-
лось за счет государственной казны (в связи со стратегическим значением этой дороги). Не случайно, что эту линию до и даже после революции называли казенной, казенными называли и станционные объекты: казармы, больницы, паровозные депо.
Дорогу от Пскова до Риги обязались построить за 2 года 8 месяцев. Чтобы уложиться в такие сжатые сроки, ее стали строить с 2-х направлений. Исходя из этого факта было два управления дороги: в Дерпте и Петербурге. При строительстве учитывали погодные условия и времена года. Если было тепло и сухо, сооружали земляное полотно. Если падал снег и было холодно — заготовляли древесину. Возводили мосты, жилые дома, казармы. Вся трасса делилась на 6 участков (кроме ветки на Дерпт). Нумерация велась с востока на запад. На территории Псковской губернии находился участок № 1 (Псков — Печоры). Он проходил по ряду деревень. В ведомости № 1 по отчуждению земель они упомянуты: Семионовщина, Усановка, Подборовье, Сивцево, Дьяконщина, Чер-нецово, Золотуха, Неелово и др. Длина каждого участка равнялась 40—50 верстам. Согласно штатному расписанию каждый участок имел одного начальника, 2—3-х десятников, счетовода, письмоводителя, курьера. Все остальные должности относились к разряду рабочих. Организаторами работ выступали десятники: они записывали людей на работу, формировали артели по типу работ: плотницкие, лесозаготовительные, землекопательные.
3 мая 1886 года от псковского исправника Его превосходительству господину Псковскому губернатору поступил рапорт: «Имею честь донести Вашему
тэевосходительству, что постройка Псково-Рижской, железной дороги началась в пределах Псковского уез* да 30 минувшего апреля. Начиная от деревни Усанов»-» ки Логозовской волости, что на берегу реки Великой за Мирожским монастырем, до деревни Шабаново на расстоянии одной версты, размещенные в 4-х группах рабочие-землекопы в числе около 600 человек, которые и приступили к возведению дорожного полотна. Сверх того, в селении Бутырках 25 человек заняты изготовлением и починкой орудий (тачек и лопат), а также печением хлеба для рабочих. Большинство рабочих — пришлые крестьяне из Смоленской, Витебской и Новгородской губерний и лишь незначительная часть — местные крестьяне Псковского уезда».
От Пскова до Печор одновременно работали на возведении земельной насыпи 6 артелей, в составе которых насчитывалось до тысячи и более человек.
В мае 1886 года ежедневно приходили на свои рабочие места 1038 землекопов. Жили в бараках, более зажиточные снималиуголукрестьян. Трудбылтяже-лым, изнурительным. От недоедания и простуды многие из рабочих не дождались конца работ. Врач первого участка Псково-Рижской дороги Константин Оболенский сообщал на запрос управления казенных дорог о состоянии медицинского обслуживания работного люда: в мае 1886 года в стационаре находилось 178 больных. 120 из них выздоровели. А остальные 58 значились в списках умерших. Это Василий Тимофеев, Семен Гаврилов, Тит Герасимов, Евдоким Карпов и др. Возраст этих людей не превышал 30 лет.
Архивные документы сохранили имена работав-
ших на первом участке. Это начальник 1-го участка ф. А. Козлов. Свою карьеру он начинал с десятника. Линейные постройки от Пскова до Печор возводи-лись под присмотром подрядчиков Чулинина и Серебрякова. Перевозкой рельсов и креплений к ним за-?нималисьлюди подрядчика Е. И. Иванова. Столярное дело вел А. Бунец. Купец Г. Бальман поставлял бревна. Паровые котлы для водоснабжения на всю дорогу поставляли В. Фицын и К. Гамплер. В списке лиц, состоящих на государственной службе, значился инженер первого участка А. А Снегирев, награжденный орденом Св. Станислава 3-й степени. Начальником 1-й дистанции былинженер Петр Николаевич Мана-сеин, начальником 2-й дистанции — Иван Федорович Керн, начальником 3-й дистанции — Витольд Юсти-нианович Загорский.
Сооружение новой дороги возглавил опытный инженер путей сообщения действительный статский советник Петр Эрнестович Гетге, построивший линию Екатеринбург — Тюмень.