СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОСТА В ПСКОВЕ

Через три месяца после начала строительства железной дороги Псков — Рига началось строительство моста. Перед этим Псковская городская дума стала хлопотать о том, чтобы мост для этой дороги через реку Великую был устроен ближе к центру города и годился для пешего и конного сообщения. Это желание станет понятным, если учесть, что в те времена постоянного моста через Великую в городе не было. Но инженеры сочли невозможным прокладывать дорогу по городским улицам и под большим углом к станции Псков. Мост стали строить в Выцолзовой слободе на правом берегу Великой близ пивоваренного завода Даниельса и церкви Святого Никиты. Петербургский металлический завод, взявший подряд на изготовление и сборку мостовых частей по всей строящейся дороге, направил в Псков инженера Фабра.
В августе, когда навели временный деревянный мост с рельсами для подвозки тяжестей, толпы горожан стали приходить на берег Великой, где строители готовили кессоны для спуска на дно реки. Глубина доходила здесь до 3-х саженей (более 6 метров). 14 сентября 1886 года при торжественной закладке моста на эту глубину опустили закладной камень с фамилиями руководителей стройки на металлической
доске. Заведовал постройкой моста через реку Великую инженер Сергей Викторович Григорьев. Строился мост по чертежам Д. И. Журавского и С. В. Кер-бедза.
В феврале 1888 года псковичи вновь стали частыми посетителями берега реки Великой. Они впервые наблюдали работу водолазов, подымавших со дна реки большие отесанные камни, сорванные ледоходом с быков. Последние подферменные камни уложили в апреле — мае, а 20 мая приступили к склепке железных арок.
Ровно через 2 месяца, 20 июля, прошла проба моста — три локомотива провели по нему 30 вагонов с камнем и песком для строящегося полотна дороги. Мост этот стал называться Рижским. На одну версту строительства Государственное казначейство выплачивало примерно 6553 рубля. В целом на всю постройку было затрачено около 482625 рублей. В то же время содержание аппарата управления дороги в Дерп-те обошлось в 619797 рублей.
В 1888 году в нескольких верстах от Печор на опушке леса была построена железнодорожная станция, название которой было заимствовано от названия города. В управление Псково-Рижской дороги вошли несколько станций: Новоизборск, Виллы, Ли-вамяэ, Поровицы и др. Длина главной линии Псков — Рига составила 286,68 версты.
В 1888 году вышла на старт одна из первых в Эстонии железных дорог — ветка на Дерпт длиной 77,36 версты.
Уже в 1888 году все работы по сооружению железной дороги Псков — Рига были закончены. Первы-
ми пассажирами казенной дороги стали 639 новобранцев латышского города Венден. 1 января 1889 года дорога от Пскова до Риги была передана в заведование Министерству путей сообщения. Временное управление по сооружению Псково-Рижской дороги в Дерите было ликвидировано, Железная дорога Псков — Рига стала одним из важных путей сообщения в России. Выход к незамерзающему — в отличие от Петербургского — Рижскому порту обеспечивал преимущества этому транспортному ходу, разгружал Николаевскую дорогу от экспортных грузов. По данным 1891 года, новаяжелезная дорога уже начала приносить прибыль. Выручка составила 1026494 рубля. Расходы — 883610 рублей. За прошедшие годы изменилось название промежуточных станций. Эстонский город Верро стал называться Выру, латышские Валк, Валькомар, Венден соответственно: Валка, Вал-миера, Цесис.
Для введения паровозного парка в России, особенно на территориях, примыкающих к предполагаемому театру военных действий, сначала 70-хгодов 19-го века Департамент железных дорог стал организовывать на только что вступивших в работу отечественных паровозостроительных заводах выпуск одинаковых по своим техническим характеристикам паровозов. В дальнейшем они получили наименование «паровозы правительственного заказа или приравниваемые к ним». На Мальцевском заводе, располагавшемся в Радице (ныне город Людиново) проектирование первого варианта паровоза серии 0 типа 0-3-0 было выполнено инженером Бассани. Мальцевский завод выпускал также паровозы серии Гсдиамет-
ром котла 1386 мм. В 1879 году № 51 — 53, № 54—60 первоначально были направлены в запас Департамента железных дорог, а оттуда поступили в июле 1889 года на Псково-Рижскую железную дорогу. Впоследствии эти локомотивы на Балтийско-Псково-Рижс-кой дорогеимели обозначение серии Е и номера 209— 218, а на Северо-Западных железных дорогах серии Гми №1-10.
ЛИТЕРАТУРА
1. Архив Псковского железнодорожного музея.
2. ГАЛО. Канцелярия Псковского губернатора. Дело о постройке железной дороги Псков-Рига с ветвью на Дерпт.
3. Соловьева А М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине 19-го века. М.: Наука, 1975.
4. Памятные книжки Псковской губернии 1893 г., с. 34-36. Список служащих 3-й дистанции ст. Псков управления Пско-во-Рижской дороги.
5. Памятные книжки Псковской губернии на 1894 год. Доход по эксплуатации Псково-Рижской дороги, содержание Псково-Рижской дороги.
6. Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1901 год. Отчет Управления Балтийской и Псково-Рижской железных дорог. Приложение 2-е, книга 2-я.
7. Левин Н. Рижский мост (Псков на старых открытках) // Псковская правда. 1990. 8 июля.
8. Раков В. А Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1995 гг. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1995.