Через три месяца после начала строительства же­лезной дороги Псков — Рига началось строительство моста. Перед этим Псковская городская дума стала хлопотать о том, чтобы мост для этой дороги через реку Великую был устроен ближе к центру города и годился для пешего и конного сообщения. Это желание станет понятным, если учесть, что в те времена постоянного моста через Великую в городе не было. Но инженеры сочли невозможным прокладывать до­рогу по городским улицам и под большим углом к стан­ции Псков. Мост стали строить в Выцолзовой слободе на правом берегу Великой близ пивоваренного заво­да Даниельса и церкви Святого Никиты. Петербургс­кий металлический завод, взявший подряд на изготов­ление и сборку мостовых частей по всей строящейся дороге, направил в Псков инженера Фабра.
В августе, когда навели временный деревянный мост с рельсами для подвозки тяжестей, толпы горо­жан стали приходить на берег Великой, где строите­ли готовили кессоны для спуска на дно реки. Глубина доходила здесь до 3-х саженей (более 6 метров). 14 сентября 1886 года при торжественной закладке мо­ста на эту глубину опустили закладной камень с фа­милиями руководителей стройки на металлической
доске. Заведовал постройкой моста через реку Вели­кую инженер Сергей Викторович Григорьев. Строил­ся мост по чертежам Д. И. Журавского и С. В. Кер-бедза.
В феврале 1888 года псковичи вновь стали часты­ми посетителями берега реки Великой. Они впервые наблюдали работу водолазов, подымавших со дна реки большие отесанные камни, сорванные ледохо­дом с быков. Последние подферменные камни уло­жили в апреле — мае, а 20 мая приступили к склепке железных арок.
Ровно через 2 месяца, 20 июля, прошла проба мос­та — три локомотива провели по нему 30 вагонов с камнем и песком для строящегося полотна дороги. Мост этот стал называться Рижским. На одну версту строительства Государственное казначейство выпла­чивало примерно 6553 рубля. В целом на всю построй­ку было затрачено около 482625 рублей. В то же вре­мя содержание аппарата управления дороги в Дерп-те обошлось в 619797 рублей.
В 1888 году в нескольких верстах от Печор на опушке леса была построена железнодорожная стан­ция, название которой было заимствовано от назва­ния города. В управление Псково-Рижской дороги вошли несколько станций: Новоизборск, Виллы, Ли-вамяэ, Поровицы и др. Длина главной линии Псков — Рига составила 286,68 версты.
В 1888 году вышла на старт одна из первых в Эсто­нии железных дорог — ветка на Дерпт длиной 77,36 версты.
Уже в 1888 году все работы по сооружению желез­ной дороги Псков — Рига были закончены. Первы-
ми пассажирами казенной дороги стали 639 ново­бранцев латышского города Венден. 1 января 1889 года дорога от Пскова до Риги была передана в заве­дование Министерству путей сообщения. Временное управление по сооружению Псково-Рижской доро­ги в Дерите было ликвидировано, Железная дорога Псков — Рига стала одним из важных путей сообще­ния в России. Выход к незамерзающему — в отличие от Петербургского — Рижскому порту обеспечивал преимущества этому транспортному ходу, разгружал Николаевскую дорогу от экспортных грузов. По дан­ным 1891 года, новаяжелезная дорога уже начала при­носить прибыль. Выручка составила 1026494 рубля. Расходы — 883610 рублей. За прошедшие годы изме­нилось название промежуточных станций. Эстонс­кий город Верро стал называться Выру, латышские Валк, Валькомар, Венден соответственно: Валка, Вал-миера, Цесис.
Для введения паровозного парка в России, особен­но на территориях, примыкающих к предполагаемо­му театру военных действий, сначала 70-хгодов 19-го века Департамент железных дорог стал организовы­вать на только что вступивших в работу отечествен­ных паровозостроительных заводах выпуск одина­ковых по своим техническим характеристикам паро­возов. В дальнейшем они получили наименование «паровозы правительственного заказа или приравни­ваемые к ним». На Мальцевском заводе, располагав­шемся в Радице (ныне город Людиново) проектиро­вание первого варианта паровоза серии 0 типа 0-3-0 было выполнено инженером Бассани. Мальцевский завод выпускал также паровозы серии Гсдиамет-
ром котла 1386 мм. В 1879 году № 51 — 53, № 54—60 первоначально были направлены в запас Департамен­та железных дорог, а оттуда поступили в июле 1889 года на Псково-Рижскую железную дорогу. Впослед­ствии эти локомотивы на Балтийско-Псково-Рижс-кой дорогеимели обозначение серии Е и номера 209— 218, а на Северо-Западных железных дорогах серии Гми №1-10.
ЛИТЕРАТУРА
1. Архив Псковского железнодорожного музея.
2. ГАЛО. Канцелярия Псковского губернатора. Дело о по­стройке железной дороги Псков-Рига с ветвью на Дерпт.
3. Соловьева А М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине 19-го века. М.: Наука, 1975.
4. Памятные книжки Псковской губернии 1893 г., с. 34-36. Список служащих 3-й дистанции ст. Псков управления Пско-во-Рижской дороги.
5. Памятные книжки Псковской губернии на 1894 год. До­ход по эксплуатации Псково-Рижской дороги, содержание Псково-Рижской дороги.
6.  Отчет по эксплуатации казенных железных дорог за 1901 год. Отчет Управления Балтийской и Псково-Рижской железных дорог. Приложение 2-е, книга 2-я.
7. Левин Н. Рижский мост (Псков на старых открытках) // Псковская правда. 1990. 8 июля.
8. Раков В. А Локомотивы отечественных железных до­рог 1845—1995 гг. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1995.


Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • СТАНЦИЯ ДНО
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВСКИХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
  • СТРОИТЕЛЬСТВО ПСКОВО-РИЖСКОЙ ДОРОГИ


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.