ВОССТАНОВЛЕНИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ПЕРВЫХ ПЯТИЛЕТОК

Мировая война, вспыхнувшая вслед за ней война гражданская, а также иностранная интервенция привели железнодорожный транспорт, экономику всей России в плачевное состояние. Война катастрофически отразилась на транспорте. Из имевшихся тогда в Советской России 63 тыс. верст железнодорожных путей — 40 тыс. были сильно разрушены. Было взорвано, сожжено и повреждено свыше 4000 мостов, много станций и железнодорожных зданий. К январю 1921 года число больных паровозов составляло 62 % от общего их количества (в 1913 г. — только 17%), из 502 тыс. вагонов к 1922 году требовали ремонта около 38% (в 1913 г. — только 5,5%). Транспорт испытывал недостаток топлива, 75% сети работало на дровяном топливе. Часто поезда останавливались в пути и стояли часами, пока железнодорожники вместе с пассажирами рубили лес для паровозов.
Без восстановления транспорта и укрепления железной дороги нельзя было поднять промышленность и сельское хозяйство, снабдить голодающих города продовольствием, а сельское хозяйство — промышленными товарами.
Псковские железнодорожники самоотверженным
трудом восстанавливали транспорт. Большую роль в его восстановлении сыграли субботники, воскресники и разные другие общественные начинания, такие как «не-делитранспорта», «недели перевозок», «недели ремонта» и т. д. В один из субботников на станции Псков батальон железнодорожной охраны к трем часам дня вытащил из воды и сложил на берегу 30 куб. м дров. 359 рабочих службытягиотремонтировалибпаровозов, 11 вагонов. Сотрудники других служб железнодорожного узла заложили здание клуба, посадили деревья.
В апреле 1921 г. комиссаром путей сообщения был назначен Ф. Э. Дзержинский. Им был подготовлен Декрет народных комиссаров «О применении на транспорте хозяйственных начал». Переход на хозрасчет в начале 1922 года, ликвидация бесхозяйствен-
ности, экономия топлива, снижение себестоимости перевозок, увеличение грузооборота ликвидировали к 1923 году дефицитность железной дороги, и в дальнейшем они стали давать доход государству. Правительство, понимая важность железной дороги для страны, проявляло заботу о ее работниках. Еще декретом народных комиссаров от 28 июля 1918 года железнодорожные рабочие были поставлены в наиболее благоприятные условия. Декрет защищал железнодорожника и его семью в условиях голода от продразверстки и продналога, продовольственных карточек, жестокой инфляции, от личного ареста, обыска, уплотнения квартиры, выселения самого рабочего и членов его семьи, реквизиции имущества, в т.ч. продовольственных товаров, выращенных на собственных участках.
В 1922 году вышло предписание всем железнодорожным рабочим вернуться на железную дорогу.
1923 год был переломным в работе железнодорожного транспорта. Показатели его работы пошли неуклонно вверх. Трудная задача восстановления транспорта была решена. В 1925 году по пассажирским перевозкам и грузообороту был превзойден уровень 1913 года, выросла длина дорог, восстановлен и получил новое пополнение парк подвижного состава.
К1925 году восстановление железных дорог было закончено. Перед железнодорожниками вставали новые задачи технической реконструкции, повышение мощности паровозного парка, грузоподъемности вагонов, усиление пути, введение новых средств сигнализации и связи, улучшение комфортности пассажирских поездок.
В 1920 году по Брест-Литовскому мирному договору по территории Псковской губернии была установлена государственная граница, в течение 20 лет псковская железная дорога работала в пограничном режиме. Железнодорожники приняли участие в охране государственных границ. Бронепоезд «Стерегущий» контролировал железнодорожную ветку, расположенную на территории Псковского пограничного района. Особые отряды железнодорожной охраны также принимали участие в охране железных дорог. К началу 1941 года наряду со старыми эксплуатировались мощные паровозы серии ФД ИС, СО. двухосные и четырехосные грузовые вагоны и вагоны, оборудованные автосцепкой.

Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог