К концу 1858 г. железная дорога соединила Петербург с Псковом.
23—24 декабря специальная комиссия Министерства путей сообщения и публичных зданий принимала этот учас­ток дороги. При проверке обнаружилось множество неисп­равностей в самом пути и некоторых постройках. В частно­сти, комиссией отмечена плохая организация приема пасса­жиров на станции Псков. К пуску этого участка дороги здесь было построено временное деревянное пассажирское здание без буфета и помещений для обслуживающего персонала.
Лишь 3 февраля 1859 г. этот отрезок дороги был принят, и 10 февраля движение на нем открыто.
6 1859 г. французским инженером Пирелем был сделан проект типовой станции первого класса для четырех городов: Владимира, Пскова, Вильно (Вильнюса) и Динабурга (Дау-гавпилса). 26 марта проект утвержден техническим комите­том общества, а в 1860 г. начато строительство нового камен­ного здания вокзала на станции Псков.
Проект Псковского вокзала, составленный Пирелем, хра­нится в РГИА. На чертежах — два фасада и план основного этажа, текст — на французском языке с карандашными прав­ками на русском. Здание одноэтажное, без подвала, с двухэ­тажной центральной частью и боковыми ризалитами. По про­екту оба фасада основного этажа имеют лишь дверные про­емы (общее их количество — 76) и не имеют окон. Централь­ная часть основного этажа — большой вестибюль с лестни­цей наверх и небольшим почтовым отделением. Восточное крыло занимают телеграфное отделение, кабинеты начальни­ка вокзала и его заместителя^ далее — помещения пассажи-
ров третьего класса (зал ожидания, буфет, женская комна­та). В первом этаже восточного ризалита размещены: бюро регистрации, служебные помещения почтовой конторы и несколько резервных помещений. Западное крыло первого этажа занято помещениями пассажиров первого и второго класса: зал ожидания, столовая и буфет, дамский салон, от­хожие места. Первый этаж западного ризалита отдавался для размещения «высокопоставленных» пассажиров. Не­даром только там предполагалось отопление — камины в трех комнатах. Остальные помещения вокзала отапливать не предполагалось.
Как мы уже упоминали, на плане и фасадах есть каран­дашные правки и надписи на русском языке. Авторство их не установлено. По-видимому, кто-то из русских архитекто­ров или инженеров Главного общества российских желез­ных дорог занимался приспособлением французского про­екта для русских условий (может быть, П. О. Сальмонович?).
Что же конкретно было переделано? Во-первых, устро­ен подвальный этаж (этот проект обнаружить не удалось), во-вторых, оставив прежнюю планировку, все помещения снабдили печами (на плане показано большое количество дымоходов), в-третьих, надстроили третий этаж в боковых ризалитах, переделав проемы на фасадах, в-четвертых, не­которые дверные проемы переделали в оконные (6 на фаса­де, выходящем на перрон, и 2 на фасаде, выходящем на при­вокзальную площадь), на этом же фасаде сделали металли­ческий козырек над центральным входом.
9 сентября 1863 г. комиссия, возглавляемая инспектором Петербурго-Варшавской дороги инженер-полковником Гейнрахом, принимала новый пассажирский вокзал в Пско­ве. В рапорте отмечалось, что высота подвального этажа по проекту 1,35, в натуре — 1,05 сажени. Выгребные ямы с уст­ройством водоснабжения изменены, в середине здания при­емников нечистот нет, нечистоты стекают по трубам прямо в наружный водосток, по длине коего расположены четыре выгребных колодца. В первом этаже изменена форма крыльца в углу западного ризалита, изменено направление чер­ной лестницы у буфета, перенесена багажная касса, кассы для продажи билетов устроены там, где предполагалось почто­вое отделение, не сделано отхожее место для пассажиров тре­тьего класса, его предполагается построить вне вокзала. В антресольном этаже прибавлено две кухни и черная лестница. В третьем этаже западного павильона перенесены три перего­родки. Кроме этого, еще не оборудованы комнаты для импера­торской фамилии. В заключение Гейнрах добавляет: «Отступ­ления эти не имеют большого значения, за исключением значи­тельного, на 0,3 саж., уменьшения высоты подвального этажа, а это важно в отношении здоровья живущих в подвальном поме­щении лиц».
Кроме этого, уменьшение высоты помещений подвально­го этажа повлекло за собой еще одну проблему — сырость. 3 ноября 1864 г. на это вновь обращается внимание: «В подваль­ном этаже хотя и устроена вентиляция с помощью труб, про­ложенных в стенах самого здания, но на северной стороне от железной дороги заметна сырость».
Помимо строительства пассажирского здания вся терри­тория станции была спланирована: с северной стороны вок­зала организована площадь с подходящими к ней дорогами, организован небольшой сквер. С противоположной стороны, напротив здания вокзала, выстроено паровозное депо с мас­терскими. По обе стороны железной дороги выстроены жи­лые и служебные здания: дома для служащих, казармы, дом для машинистов, товарные пакгаузы, сторожевые дома, во­доподъемное здание, кузница, сараи и др.
О перестройках здания до 1917 г. сведений нет, по-види­мому, крупных перестроек и не было. Известно лишь, что в ноябре 1868 г. в багажном зале был устроен внутренний там­бур; в 1873 г. обновлена мебель в залах первого класса и бу­фете (скамейки в буфете покрыли ковровым материалом, а диваны, кресла и стулья в зале и дамской комнате — барха­том). В феврале 1898 г. настоятельницей Ивановского женс­кого монастыря в зале для пассажиров третьего класса был
установлен киот с «иконой Крестителя Господня Иоанна и Святого Благоверного Великого князя Александра Невского с неугасимой перед киотом лампадой».
Сильным разрушениям здание подверглось во время Ве­ликой Отечественной войны 1941 —1945 гт. Выгорели все ин­терьеры вокзала, перекрытия, кровля, оконные и дверные за­полнения. После войны здание восстановлено по проекту, разработанному в 1945 г. архитектурной мастерской Ленин­градского отделения «Союзтранспроект» (автор — Гурова).
Псковский вокзал связан с поворотным событием отече­ственной истории — отречением последнего русского монарха.
Архитектурное описание
Здание пассажирского вокзала отделяет и в то же время соединяет собой железнодорожные пути с прилегающей площадью. Планировка и компоновка объемов постройки полностью подчинена требованиям и характеру ее назна­чения. Объемно-пространственная композиция построена по принципу классицистической традиции с симметричной трехчастной разбивкой объемов и выделением центра, что позволило избежать впечатления монотонности сильно на­тянутого вдоль путей невысокого, в основном одноэтажно­го, здания. Средняя часть в виде выступающего ризалита с мезонином является центральным ядром всей композиции, а также отмечена и функционально: именно здесь располо­жен основной вход в вокзал. По обе стороны от-него тянутся одноэтажные крылья, занятые помещениями для пассажи­ров. Крылья завершают сильно выступающие в сторону пло­щади два ризалита, которые ограничивают и уравновеши­вают собой объемную композицию, а также образуют не­большое по отношению к общей длине в плане каре. Таким образом, здание вокзала имеет три поперечных оси: по цен­тральной части и по боковым ризалитам, объемы которых не только выдвинуты в плане относительно линии основных крыльев, но и имеют высотные подвышения в виде мезонинов. Причем довольно большая высота боковых ризали­тов и центра позволила разбить боковые объемы на три этажа.
Фасад, выходящий на железнодорожные пути, более про­стой по своему композиционному решению: вытянут вдоль всего перрона, лишь по вертикали ленту стен дополняют цен­тральный и боковые мезонины.


Страницы: 1 2

Опубликовано 20 Сентябрь 2010 в рубрике История железных дорог

Если Вам интересна эта тема - дополнительный материал Вы найдете в статьях:
  • ИЗ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПСКОВСКОГО КРАЯ
  • СТАНЦИЯ НЕВЕЛЬ
  • СТРОИТЕЛЬСТВО СТАНЦИИ ПСКОВ


  • Новое на сайте:

  • Рекомендации по выбору стиральной машины автомат и продлению ее срока службы
  • Как выбрать блок-хаус?
  • В Пскове началось историческое ориентирование
  • Изучение истории Псковского края в послереволюционный период
  • Рыбное хозяйство Псковской губернии.